was verbraucht eine 20 meter yacht

Luxusyacht Verbrauch | Lohnt sich der Kauf?

Je nach finanziellen Verhältnissen, wird sich um den Luxusyacht Verbrauch Gedanken gemacht oder nicht. Bei den größeren Booten ist es eher weniger der Fall, da in den meisten Fällen, die Leute gut betucht sind und das Geld für Benzin macht dann eher weniger Sorgen. Dennoch ist es sicher einmal interessant, zu erfahren wie hoch der Verbrauch eigentlich ist und wie dieser gesenkt werden kann.

So hoch ist der Luxusyacht Verbrauch wirklich

Es hängt ganz von der Art der Yacht ab, wie der jeweilige Spritverbrauch ist. Bei einer normalen Yacht ist schon von 500 bis 1.500 Litern an Reichweite auszugehen. Bei Segelyachten oder den richtig großen Luxusbooten kann es schon wieder etwas anders aussehen. 100 Liter können etwa pro Stunde verbraucht werden, was Sie sich als eine Art Richtwert nehmen sollten. Bei einer Segelyacht ist es jedoch so, dass die Reichweite nicht durch den Sprit bestimmt wird, sondern die Höchstgeschwindigkeit auf der Rumpfgeschwindigkeit beruht. Am besten ist es daher, sich rechtzeitig darüber zu informieren.

Tipps, um den Luxusyacht Verbrauch zu senken

Wenn Sie folgende Punkte einhalten können, dann sparen Sie sicher einiges dabei :

• kleinere Yacht kaufen (verbraucht weniger durch geringeres Gewicht)
• montieren von Außenbordmontoren (verbrauchen weniger Kraftstoff)
• bei gutem Wetter fahren (kein unnötiges Bremsen wie bei Sturm)
• Gewicht einsparen und unnötiger Ballast über Bord
• beim Kauf auf Aerodynamik achten ( Wind kann stark abbremsen)
• Übermotorisierung vermeiden
• größere Abnahmemengen Kraftstoff = Mengenrabatt möglich

All dies sind einige Punkte, die Sie sich zu Herzen nehmen könnten, um so gerade als normaler Verdiener, die Yacht finanzieren zu können. Der Kauf ist nämlich das eine und die weitere Finanzierung von allem Gebrauchten, das andere. Luxusyacht Verbrauch zum einen herausfinden und zum anderen mindern, sind hier die springenden Punkte.

Kraftstoff Kosten dezimieren – So helfen Sie zeitgleich der Umwelt

Beim Luxusyacht Verbrauch wird meist nur an Kosten für Benzin oder Diesel gedacht. Selbst, wenn Sie es sich eher weniger leisten können, so ist ein hoher Verbrauch keineswegs sehr günstig für die Umwelt. Das Treibhausgas, der CO2-Ausstoß und Feinstaub von Diesel sind hiermit nur einige Beispiele. Es gibt noch weitaus mehr, was dabei wirklich bedacht werden sollte. Zudem ist es ratsam niemals den Tank auslaufen zu lassen oder einfach ins Meer zu schütten, denn dadurch wird die ganze Unterwasserwelt zerstört. Dies tut auch den Fischen und anderen Meeresbewohnern nicht gut. Das Fazit hierbei ist, dass jeder, egal welches Einkommen er hat, Kraftstoff sparen kann. Kosten können schon durch die Wahl des Liegehafens gespart werden, weswegen nicht am gerade beim Kraftstoff der Günstigste genommen wird. In Porto Montenegro kann beispielsweise sogar steuerfrei getankt werden. Gerade die Steuern machen den Kraftstoff nämlich so teuer.

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Verbrauch bei Motorbooten (2/3)

Schönheit siegt

Wer ein Motorboot kauft, legt auf Leistung  und Design zumeist mehr Wert als auf Energieeffizienz. Bei durchschnittlich 50 Betriebsstunden pro Jahr eigentlich auch kein Wunder. Aber wie könnten effiziente Boote aussehen?

Story und Bilder: Claus Reissig

Bei Motorbooten hat sich ein Schönheitsideal entwickelt, das mit ökonomischem Fahren nur wenig zu tun hat. Wie bei den amerikanischen Straßenkreuzern der sechziger Jahre gelten große Maschinen und – bei Booten – große Bugwellen als sexy. Das hat seine Faszination – unbestritten, auch ich bekomme bei einem grollenden V8 eine Gänsehaut. Trotzdem zeigt es, dass große Mengen Energie nötig sind, um das Wasser vor dem Schiff beiseite zu drücken.

Bei Motorbooten hat sich ein Schönheitsideal wie bei amerikanischen Straßenkreuzern entwickelt. Große Maschinen – und bei Booten große Bugwellen  – gelten als sexy.”

Wesentlich energieeffizienter fahren die erwähnten schlanken Rümpfe, wie sie vor hundert Jahren üblich waren, als Maschinenleistungen noch nicht beliebig zu steigern waren. Für die heutigen Verhältnisse bieten sie jedoch zu wenig Lebensraum, will man sie nicht zum Beispiel als Katamarane kombinieren. Da ließe sich eine 15-Meter-Yacht auf 300 PS Antriebsleistung reduzieren – um vergleichbare Platzverhältnisse und Fahrleistungen bei einem Einrümpfer  zu schaffen, wären mindestens 800 PS nötig.

Trotz dieses Vorteils, der kleinere, günstigere Maschinen und damit einen günstigeren Kaufpreis mit sich bringen würde, sind die Zweirümpfer im Gegensatz zum Segelyachtmarkt jedoch noch nicht akzeptiert, die Kunden verlangen nach wie vor nach klassischen Einrumpfbooten.

Als Katamaran ließe sich eine 15-Meter-Yacht auf 300 PS Antriebsleistung reduzieren – ein vergleichbarer Einrümpfer bräuchte mindestens 800 PS.”

Bei den Massenherstellern ist Benzineinsparung kein wirkliches Thema. „Manchmal wundere ich mich auch,“ sagt der Verkaufsleiter einer großen Werft auf Nachfrage, „aber der Messpunkt für die Motorisierung liegt bei unseren Kunden eher bei 100 PS Leistung mehr, als bei zwei Liter Verbrauch weniger,“ auch wenn man damit am Ende nur marginal schneller ist. „Für eine zu große Maschine im Schiff sind wir noch nie kritisiert worden,“ sagt der Experte.

Der gleiche Tenor herrscht bei den Luxusyachtherstellern; Gewicht sparen heißt auch am Komfort sparen und so müssen Granitküchenplatten und –fliesen im Bad immer noch mit beschleunigt werden. Für solche Schiffe optimierte Rümpfe scheitern nicht selten an den Konstrukteuren. Auch natürlich, weil Gewicht Komfort bedeutet. Eine große Masse reduziert die schnellen Bewegungen des Schiffes in der Welle

Die Kunden wollen eher 100 PS Leistung mehr, als bei zwei Liter Verbrauch weniger,“ sagt ein Experte. „Für eine zu große Maschine im Schiff sind wir noch nie kritisiert worden.”

Trotzdem kann man ja über Alternativen nachdenken. „Konstrukteure und die Schifffahrt sind sehr konservativ, neue Entwürfe werden häufig mit großer Skepsis aufgenommen,“ weiß Dr.-Ing. Dietrich Wittekind, der mit seinem  zum Patent angemeldeten PFH (Parametic Fast Hull) eine Lösung parat hat, mit dem Einsparungen von 30 Prozent und mehr drin sind. Wittekind, ehemaliger Direktor der Hamburgischen Schiffsbauversuchsanstalt (HSVA), hat das Wirkungsprinzip im Schlepptank überprüft, eine Yacht ist bereits mit der von ihm entwickelten Rumpfform gebaut.

„Da waren wir schon bei der ersten Probefahrt überrascht,“ schwärmt Wittekind, „es gibt keinen Übergang von Verdränger- auf die eigentlich unbeliebte Halbgleitfahrt, das Schiff läuft über 18 Knoten.“ Bei der knapp zwölf Meter langen Yacht mit lediglich 130 PS bedeutet das bei Volllast einen Verbrauch von gerade einmal 1,5 Liter Diesel pro Seemeile. Das entspricht einer Leistungserhöhung von 34 Prozent – fast eine Revolution. Und auch der Komfort kommt bei diesem optimierten Rumpf nicht zu kurz, bis 29 Knoten sollen mit 260 PS möglich sein.

Neue Entwürfe werden mit großer Skepsis aufgenommen,“ sagt Dr.-Ing. Dietrich Wittekind, dessen Parametic Fast Hull Einsparungen von über 30 Prozent ermöglicht.”

Das Prinzip ist ein im Heckbereich quer zur Fahrtrichtung konkaver Rumpf, der das Schiff hinten beim Beschleunigen anhebt. Während übliche Konstruktionen hinten absacken, bleibt das Boot immer waagerecht. Bisher hat sich aber nur ein privater Eigner, sowie der Betreiber des Lotsenbootes „Nübbel“ auf dem Nord-Ostsee Kanal von den Vorteilen überzeugen lassen. Bis zu 500 Tonnen dürften die Schiffe wiegen, die das Konstruktionsprinzip einsetzen, eigentlich ideal für den Yachtbereich, in dem Wittekind genauso nach Kunden sucht wie bei der Marine.

Um den Rumpf verwenden zu dürfen, sind derzeit Lizenzgebühren von 3.000,- Euro fällig, die sich schnell amortisieren würden: „Es könnten kleinere Maschinen eingebaut werden, das spart genauso Geld, wie der geringere Verbrauch. Vermutlich wäre das Schiff auch noch schneller,“ sagt Wittekind, trotzdem ist die Nachfrage noch gering.

Auch bei leichteren Gleitbooten setzen einige Werften auf kleinere Maschinen, für die vor allem das Bootsgewicht reduziert werden muss.”

Auch bei leichteren Gleitbooten setzen einige Werften auf kleinere Maschinen, für die vor allem das Bootsgewicht reduziert werden muss. Mit Sandwichrümpfen lassen sich bei RIBs in der Acht-Meter-Klasse heute mit einer 300-PS-Maschine Leistungen realisieren, für die vorher zwei 250-PS-Außenborder nötig waren. Der geringere Verbrauch steht bei Kauf jedoch häufig nur an zweiter Stelle, interessanter ist zumeist das reduzierte Transportgewicht, für den das Auto dann eine Nummer kleiner ausfallen kann. Auch das trägt natürlich zur Einsparung bei.

Motorboote werden pro Jahr nur rund 50 Stunden bewegt – da fallen da 100 Liter Benzin mehr oder weniger kaum ins Gewicht.”

Bei Trailerbooten  mit Benzinmotoren   im Freizeitbereich schätzen Experten die jährliche Einsatzzeit übrigens auf durchschnittlich 30 bis 40 Stunden, nicht trailerbare Boote werden im Schnitt lediglich 50 Stunden bewegt – Rechnet man die Kosten für die Anreise zum Boot, fallen da 100 Liter Benzin mehr oder weniger tatsächlich kaum ins Gewicht.

Im Gegensatz zum Auto räumen viele Experten dem elektrischen Antrieb dagegen weniger Chancen auf eine große Verbreitung ein. Außer natürlich auf Revieren, auf denen Verbrenner verboten sind. Fachleuten  fehlt   im Bootssektor einer der größten Vorteile des Elektroantriebs: Die Energierückgewinnung beim Bremsen.

In Kürze erscheint auf Boats and Stories erscheint der dritte Teil zum Thema Kraftstoffverbrauch: Elektroantrieb – der alte Hut wird hipp

Lesen Sie auch Teil 1: Die paar Liter mehr!

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Wie viel verbraucht ein Motorboot?

• 4 Dezember 2023
• Nora Futaky

Der wohl wichtigste Aspekt bei der Kalkulation der Kosten eines Bootausflugs ist neben der Miete des Bootes selbst der Treibstoff, wenn es sich um ein Motorboot handelt. Auf Click&Boa t finden Sie weltweit eine große Auswahl an Motorbooten, die Sie mit oder ohne Führerschein mieten können. Um vor der Bootsmiete eine Vorstellung davon zu haben, wie viel Sie für den Treibstoff kalkulieren müssen, geben wir Ihnen einige Tipps, um den Motorboot-Verbrauch zu berechnen.

Inhaltsverzeichnis

Kraftstoffverbrauch bei Motorbooten

Es ist üblich, dass der Kraftstoff bei der Bootsmiete ähnlich wie bei einem Mietauto separat bezahlt wird. Sie müssen den Tank bei Rückgabe mit demselben Tankstand hinterlassen, wie Sie ihn vorgefunden haben. Es ist folglich vor der Miete sehr wichtig zu wissen, wie viel das Motorboot verbraucht, um das Budget zu kalkulieren. Also; wie können Sie einschätzen, wie viel der Motor eines Bootes verbraucht?

Schauen wir uns an, wie hoch der durchschnittliche Verbrauch pro Betriebsstunde der Motoren in Abhängigkeit von ihrer Leistung und der Drehzahl ist, mit der sie betrieben werden.

Geschätzter Verbrauch von Außenbordern:

Geschätzter motorboot verbrauch mit dieselmotoren:.

Bei der Berechnung können Sie auch dieses hilfreiche Onlinetool zur Berechnung des Kraftstoffverbrauchs von Motorbooten zur Hilfe nehmen.

Natürlich hat jede Marke und jedes Modell einen anderen Verbrauch, aber Sie können den ungefähren Verbrauch für die alle Boote auf Click&Boat auch in den Informationen zum jeweiligen Boot finden.

Optimaler Fahrzustand für geringen Motorboot Verbrauch

Wenn Sie möglichst wenig Energie verbrauchen wollen, sollten Sie das Boot im optimalen Fahrzustand fahren. Gleiter in langsamer Gleitfahrt und Verdränger in langsamer Verdrängerfahrt. Gleiter zeichnen sich dadurch aus, dass sie nicht mehr als 10 kg pro verfügbaren PS wiegen. Sie verteilen ihr Gewicht auf einer relativ großen Fläche und reduzieren somit ihren Verbrauch. Verdränger haben hingegen ein höheres Gewicht und liegen tiefer im Wasser. Der durchschnittliche Verbrauch für ein Motorboot hängt von der Fahrgeschwindigkeit ab, daher wird bei der Berechnung des Spritverbrauchs eine Durchschnittsgeschwindigkeit vorausgesetzt. Auch das Gewicht beeinflusst den Verbrauch eines Motorbootes stark, ebenso wie das Material des Rumpfes .

Wenn Sie wissen möchten, wie viel der Motor eines bestimmten Bootes verbraucht, kontaktieren Sie im Zweifelsfall am besten den Besitzer des Bootes direkt.

Wir hoffen, dass dieser Leitfaden Ihnen hilft, die Kosten abzuschätzen, mit denen Sie bei einem Ausflug rechnen können, damit Sie am Ende Ihrer Motorbootsmiete keine unangenehme Überraschung erwartet.

Auf Click&Boat finden Sie günstige Angebote in Kroatien , Mallorca , Italien u. v. m. Die Buchung ist kinderleicht. Einige Motorboote lassen sich ohne Führerschein mieten, für andere können Sie einen Skipper hinzubuchen.

Sie wollen ein Motorboot mieten, aber haben keinen Bootsführerschein? Kein Problem! Schauen Sie gerne auf unserem Blogpost „Wo kann ich ein Motorboot mieten ohne Führerschein“ vorbei und planen Sie Ihr nächstes Motorbootabenteuer mit uns! 

Wenn Sie einen Kostenvoranschlag Ihres nächsten Bootsurlaubs bekommen wollen, dann klicken Sie hier !

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4 Kommentare

Verbrauch pro Stunde nach Drehzahl ist Unsinn! Gefragt wäre Verbrauch/100km nach Bootsgewicht und Geschwindigkeit!

Lieber Helmut,

vielen Dank für Ihren Kommentar! Die Information über eine Auflistung hinsichtlich Gewicht und Geschwindigkeit ist aussagekräftiger. Der im Text verwendete Vergleichsmaßstab soll lediglich als grobe Kategorisierung und Vergleichsaufstellung dienen. Die individuellen Verbrauchseigenschaften eines jeden Motorbootes können hiermit natürlich nicht vollends realistisch abgebildet werden, weswegen wir Ihren hilfreichen Hinweis gerne in folgenden themenverwandten Beiträgen aufgreifen werden.

naja, bootverbrauche werden immer nach Stunden angegeben, du weißt ja nicht, wann du 100 km gefahren bist

Ein 3t Boot habe ich bei 4000 1/min bei ca 30 l/h gefahren. Darüber D-Zug Zuschlag auch gern das Doppelte. Allerdings im Binnengewässer.

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Was das leben einem engagierten bastler auf dem wasser bietet ….

Verbrauch von Motorbooten – Glaubensfrage?

„Was verbraucht Dein Boot denn so?“ – das ist eine Frage, über die Laien wie Profis gleichermaßen regelmäßig in Streit geraten.  Dabei ist die Frage – anders als beim Auto – bei Gleitern nicht trivial zu beantworten. Zuviele verschiedene Faktoren spielen eine Rolle (mehr als beim Auto), die den Verbrauch beeinflussen:

Einflussfaktoren auf den Verbrauch

• Gewicht und Rumpfform des Bootes Klar – je schwerer ein Boot ist, desto mehr Wasser verdrängt es, und umso mehr Kraft muss aufgebracht werden, um in Gleitfahrt zu kommen (und zu bleiben). Aber auch die Rumpfform ist entscheidend: ein rauwassertaugliches, tiefes V (also ein spitzerer Winkel am Heck) sorgt für mehr Laufruhe auch bei Seegang, erhöht aber die zu investierende Kraft für gleiche Fahrleistungen.
• Trimmung Das ist ein Effizienzthema: ist ein Boot schlecht getrimmt, also die Gewichtsverteilung suboptimal und/oder die Richtung des Propellerstrahls zu hoch oder zu niedrig, verpufft ein Teil des Vortriebs wirkungslos, der Verbrauch steigt.
• Abstimmung des Propellers Das ist, als würde ein Verbrauchstest beim Auto ausschließlich im zweiten Gang durchgeführt: ein zu großer oder kleiner, zu steiler oder flacher Propeller sorgt dafür, dass der Motor außerhalb seines optimalen Drehzahlbands läuft. Da ein Boot kein Mehrganggetriebe mit unterschiedlichen Übersetzungen hat, ist das ein erheblicher Faktor für den Verbrauch.
• Motordesign Verschiedene Aspekte des Motordesigns spielen ebenfalls eine Rolle: so läuft ein einkreisgekühlter Motor permanent ein wenig zu kalt für ein optimales Verbrennungsergebnis (bei höheren Temperaturen würde aber der Kalk ausfallen und die Kühlkanäle zusetzen), ein Einspritzer oder Turbomotor wiederum hat weitere Effizienzvorteile. Ein einkreisgekühlter V8 mit Vergaser(n), dessen ursprüngliches Motordesign auf die amerikanischen PKW-Motoren der 1960er zurückgeht, steht gegen einen VW Marineturbodiesel, der aus den aktuellen PKW-TDIs abgeleitet ist, etwas unwirtschaftlich da.

Insofern ist die Frage nach dem Verbrauch außer durch Messungen nicht wirklich zu beantworten (und wer macht das schon – ist schließlich ein Hobby und keine Messfahrt!) – aber zumindest einzugrenzen.

Verbrauch – theoretische Herleitung I: Gemisch

Zum einen kann man den Verbrauch näherungsweise aus dem Verbrennungsgemisch herleiten:

• 1 Liter Luft wiegt unter Normbedingungen knapp 1,3 Gramm.
• Für ein stöchiometrisches Gemisch – ein für die Verbrennung optimales Massenverhältnis aus Luft und Benzin (= Lambda 1) von 14,7:1 – werden somit je Liter Luft 0,088gr Benzin = 0,118ml benötigt, wenn ein Liter Benzin ca. 800gr wiegt.
• Ein Viertaktmotor füllt bei jeder zweiten Umdrehung den Brennraum mit Gemisch – vier Takte auf zwei Umdrehungen, nur einer davon ist ein Ansaugtakt. Zweitakter entsprechend doppelt so oft.
• Je Liter Hubraum und je 1.000 U/min werden also beim Viertakter pro Minute knapp 59ml, pro Stunde somit 3,53 Liter Benzin verbraucht.

Ein Viertaktmotor mit 5,0 Liter Hubraum, der eine Stunde lang bei 4.000 U/min mit einem optimalen Gemisch und unter Vernachlässigung des Unterdrucks läuft, wird also gut 66 Liter Benzin ansaugen (gebunden in 600.000 Liter Luft!) und verbrennen. Ein 2,5-Liter-Zweitakter bei 6.000 U/min würde es schon auf fast 100 Liter Benzin in 900.000 Liter Luft bringen.

Das ist eine sehr theoretische Betrachtung, weil sie die Lastkomponente nicht berücksichtigt. Dennoch wird deutlich, das Aussagen wie „braucht ca. 25 Liter pro Stunde bei Volllast“ für einen solchen Motor schlicht Unfug sind.

Das Thema „Luft“ ist dabei übrigens bei Innenbordern nicht zu vernachlässigen – in einem hermetisch abgeschirmten Motorraum mit zwei winzigen Luftansaughutzen ringt ein V8 unter Feuer ständig um Atemluft. Der braucht in obigem Beispiel 10 Kubikmeter Luft pro Minute! Am Steg mit offener Motorklappe und ohne Last rennt er dann natürlich wunderbar …

Verbrauch – theoretische Herleitung II: spezifische Leistung

Genauso ungenau, aber diesmal von der anderen Seite aus gerechnet, kann man sich dem Thema mit dem Energiegehalt des Treibstoffs nähern.

Kraftstoff hat einen spezifischen Energiegehalt:

• Benzin (Ottokraftstoff, das ist chemisch kein reines Benzin): 8,9 kWh/l
• Diesel: 9,8 kWh/l

Dabei ist noch der Wirkungsgrad zu berücksichtigen, den man wie folgt annähern kann:

• Zweitakter Ottomotor 25 – 32%
• Viertakter Ottomotor 30 – 35%
• Diesel 33 – 40%

Nehmen wir die beiden Motoren aus obigem Beispiel, landet der 5-Liter-V8 mit angenommenen 250 PS und 32,5% Wirkungsgrad bei knapp 64 Liter / Stunde Verbrauch, der angenommen 200 PS starke Zweitakter mit 28,5% bei 58 Liter – jeweils bei Abgabe der Höchstleistung.

Es gibt also insbesondere bei dem Zweitakter erhebliche Differenzen. Dennoch führen beide Herangehensweisen zu einem groben Anhaltspunkt, was in Sachen Verbrauch so drin ist. Dabei bitte ich zu bedenken, dass beide Ansätze den Volllastverbrauch zu bestimmen versuchen – also eine Stunde Hebel auf dem Tisch, Motor an der Höchstdrehzahl (= i.d.R. Höchstleistung). Das ist in Verdrängern (und auch Gleitern in Verdrängerfahrt) vollkommen unrealistisch – bei einem Einbauturbodiesel mit 120 PS in einem 20-Tonnen-Verdränger werden zur Fortbewegung mit Rumpfgeschwindigkeit ja nur die typischen 1,2 PS pro Tonne, hier also 24 PS, benötigt. Entsprechend gestaltet sich die abgerufene Leistung und damit der zu erwartende Verbrauch (hier: etwa 7 Liter po Stunde).

Märchenerzähler überführen

Aber insbesondere die zweite Herangehensweise eignet sich, um Verbrauchswerte aus dem Fabelreich zu überführen. Damit ein 4-Takt-Benzinmotor bspw. 25 Liter pro Stunde verbraucht, dürfen im Mittel „nur“ 100 PS abgerufen werden. Damit gleitet ein Gleiter problemlos eine Stunde vor sich hin – selbst bei etwas unruhiger See -, von „1 Stunde Vollgas“ bei einem V8 ist das aber i.d.R. weit entfernt.

Sehr interessant sind diese Ansätze bei meinem Motor, einem 120 PS starken Turbodiesel mit 1,7 Litern Hubraum (Mercruiser 1.7 DTI, wie der Opel-PKW-Motor basierend auf einem Baumuster von Isuzu).

Nach der Herleitung per Umdrehung und Hubraum verbraucht er 23,7 Liter pro Stunde, den Turbolader und die damit signifikant erhöhte Gemischmenge nicht berücksichtigt. Abgeleitet aus der Leistung mit einem optimistisch angenommenen Wirkungsgrad von 40% (ist ja ein relativ moderner Vierventilmotor mit Ladeluftkühlung) komme ich auf 22,5 Liter – also sehr nah beieinander. Und hier mal die Realität dazu:

Praxis: ein Mercruiser 1.7 DTI in freier Wildbahn

• Chaparral 205 SSe
• 6,14m lang (20 Fuß halt)
• Gesamtgewicht ca. 1.650-1.700kg (urlaubsklar mit 2 Personen)
• rauhwassergeeigneter Rumpf mit relativ tiefem V
• Mercruiser 1.7 DTI
• 120 PS Leistung bei 4.400 U/min, 270 Nm Drehmoment
• Turbodiesel mit wassergekühltem Ladeluftkühler
• Vierventiler
• zweikreisgekühlt
• mechanische Einspritzpumpe

Die Messreihe

• Fahrstrecke gesamt: 392,6km
• Motorstunden gesamt: 27,5h
• daraus folgt Durchschnittsgeschwindigkeit: 14,3 km/h
• davon in Verdrängerfahrt (Hafenzufahrt, Ruhr; ca. 10km/h): 24h (=87%), 260km (=64%)
• davon in Gleitfahrt (Rhein; ca. 35km/h): 3,5h (=13%), 133km (=34%)

Unter „Gleitfahrt“ verstehe ich ca. 80% Gas = ca. 3.600-3.800 U/min (Limit wären 4.000-4.400 U/min), das sind mit ca. 35km/h eher unspektakuläre Fahrwerte.

Das Ergebnis

• Verbrauch (gesamte Saison!): 127,66 Liter (Tankvolumen: 145 Liter)
• das entspricht 0,33 Liter pro km (0,45 EUR)
• bzw. 4,64 Liter/h (=6,36 EUR)

Das ist die Realität, aus dem Logbuch der Saison 2011 abgeleitet. Getankt beim Einwintern im Herbst 2011 an der Straßentankstelle für 1,369 EUR / Liter. Der relativ geringe Anteil Gleitfahrt liegt an meinem Nutzungsprofil – ich fahre liebend gern die Ruhr rauf und runter, und die ist nunmal auf 12 km/h beschränkt, und der Motor fühlt sich (als Diesel) auch stundenlang in Standgas pudelwohl.

Die beliebteste Bemerkung zum Thema Verbrauch von Motorbooten ist übrigens „Wenn Du nach dem Verbrauch fragen musst, kannst Du Dir das Boot nicht leisten.“ So unsachlich die Bemerkung auch ist: da ist was dran. Ein Sportboot ist eine der unwirtschaftlichsten Fortbewegungsmöglichkeiten schlechthin: Ein Verbrauch von rund 1 Liter Benzin pro Kilometer in Gleitfahrt ist keine Seltenheit. Ein netter Samstagnachmittag auf dem Rhein kann also problemlos für 100 EUR Benzin verbraten. Da ist ein Motorrad oder ein Cabrio (letzteres bei ähnlichem Kapitaleinsatz und häufiger zu nutzen) ungleich sparsamer.

Aber wer den Bootsvirus hat, stellt diese Überlegung ohnehin erst gar nicht an.

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Bootspraxis : Seegängige Motorboote - Einmal über den Atlantik

Julian Buss

 ·  03.08.2017

Eine Auszeit von ein, zwei oder drei Jahren haben. Und dann mit dem eigenen Motorboot zu den Kanalinseln, zu den Kapverden, vielleicht Island oder sogar über den Großen Teich in die Karibik? Und zwar ohne Segel, dafür mit stetiger Geschwindigkeit und unabhängig vom Wind . Ist das wirklich möglich? Jedes Jahr überqueren viele Segelyachten den Atlantik. Und es ist selbstverständlich, dass Segelboote jeder Größe auf jedem Meer unterwegs sind.

Wenn man dagegen einem durchschnittlichen Sportbootfahrer erklärt, man möchte mit dem eigenen Motorboot der Zehn- bis Fünfzehn-Meter- Klasse den Atlantik überqueren, so wird man in der Regel für verrückt gehalten.

Dabei haben Reisen über offenes Meer und sogar Ozeane mit dem Motorboot eine lange Tradition: Schon 1975 brachte Robert P. Beebe eine Reihe von Konzepten für seegehende Motorboote in seinem Klassiker "Voyaging Under Power" zu Papier. Und er hatte seine Ideen vorher in seinem eigenen Boot, der "Passagemaker", bereits 1963 verwirklicht und damit in fünf Jahren 50 000 Seemeilen über alle Meere der Welt zurückgelegt.

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Mittlerweile bezeichnet der Begriff "Passagemaker" in den USA eine eigene Bootsklasse: Seegehende Motorboote, die nicht nur jedes Wetter auf offener See überstehen, sondern auch die Reichweite haben, um Ozeane zu überqueren. Prominente Beispiele dafür sind Yachten von Nordhavn oder Kadey Krogen.

So hat beispielsweise eine Nordhavn 40, kaum mehr als zwölf Meter lang, von 2001 bis 2002 einmal die Welt umrundet und dabei 24 000 Seemeilen zurückgelegt.

In Europa jedoch stößt die Vorstellung, mit einem zwischen zehn und fünfzehn Meter großen Motorboot die Ostsee, Nordsee oder gar den Atlantik oder Pazifik zu bereisen, fast immer auf Unverständnis. Aber warum sollen solche Reisen denn nur mit dem Segelboot machbar sein? Hauptsächlich gibt es zwei Gründe. Erstens die Reichweite: Das Segelboot verbraucht keinen Brennstoff und kann daher theoretisch beliebig weit fahren.

Zweitens das Verhalten im Seegang: Ein Segel stabilisiert das Boot bei den meisten Winden so, dass es zwar noch stampft, aber nur noch sehr wenig rollt – was die Reise erheblich angenehmer macht. Motorboote dagegen verbrauchen nach allgemeiner Meinung so viel Brennstoff, dass eine übliche Reichweite in Hunderten von Seemeilen gemessen wird, was sicherlich nur für küstennahe Fahrt ausreicht.

Und der Seegang! Motorboote rollen je nach Welle so heftig , dass die Besatzung zwangsweise seekrank oder zumindest so beansprucht wird, dass das sichere Führen des Bootes kaum noch möglich ist.

Und doch: Beide Punkte lassen sich überraschend einfach abstellen.

Ein seegehendes Motorboot verbraucht wenig Brennstoff

Zuerst zum Brennstoffverbrauch. Dieser hängt von zwei Faktoren ab: der Art des Bootes, also Gleiter, Halbgleiter oder Verdränger, und der Geschwindigkeit, mit der es fährt. Um einen Gleiter oder Halbgleiter auf Geschwindigkeit zu bringen, ist sehr viel Energie nötig. Deswegen verbrauchen sie schnell 50 Liter pro Stunde oder mehr bei über 20 Knoten (also über 2,5 Liter pro Seemeile).

Eine übliche Route über den Großen Teich misst in etwa 2500 Seemeilen. Mit 20 Knoten wäre man dann zwar schon in etwas über fünf Tagen am Ziel, würde aber um die 6250 Liter Kraftstoff verbrennen. Das sind über sechs Tonnen zusätzliches Gewicht. Und wie soll ein Gleiter so viel Brennstoff tragen?

Ein Verdränger dagegen kann sehr leicht einen Verbrauch von einem Liter pro Seemeile oder weniger erreichen. Und einige Tonnen mehr Gewicht sind für einen Verdrängerrumpf viel leichter zu tragen als für einen Gleiter oder Halbgleiter.

Dann ist bei einem Verdränger die Reisegeschwindigkeit entscheidend . So wird beispielsweise ein 12-Meter-Boot bei 5 Knoten Fahrt 0,8 Liter pro Seemeile oder noch weniger verbrennen, während das gleiche Boot bei 7 Knoten um die 1,2 Liter oder mehr verbrauchen wird. Ein guter Kompromiss sind dann um die 6 Knoten Fahrt mit 1 Liter Verbrauch pro Seemeile. Für oben genannte Strecke werden dann 2500 Liter Brennstoff benötigt, dessen Gewicht von 2,5 Tonnen plus Reserve der Verdrängerrumpf gut tragen kann.

Schluss mit der Schaukelei

Stabil gebaute Verdränger-Motorboote sind grundsätzlich nicht weniger seefest als Segelboote. So ist beispielsweise Harald Paul mit seiner Gypsy Life (Smelne) auch bei Starkwind im nördlichen Atlantik unterwegs. Doch das ist nur etwas für ganz Hartgesottene . Denn bei mehreren Metern hohen Wellen rollt so ein Boot so heftig, dass die Crew an Bord schnell völlig erschöpft und kaum noch zum Führen des Bootes fähig ist.

Daher war schon für den eingangs erwähnten Pionier Robert P. Beebe klar, dass ein seegehendes Motorboot unbedingt gegen Seegang und spe­ziell gegen das Rollen stabilisiert werden muss. Er hat sich dazu von amerikanischen Fischern ein einfaches, aber sehr wirksames System abgeguckt: die Flopperstopper (siehe dazu auch BOOTE 7/15).

Dabei werden an langen Auslegern Konstruktionen (die Flopperstopper) im Wasser nachgeschleppt, die schnell untergehen, aber nur sehr schwer wieder raufgezogen werden können. Wenn das Boot nun wegen einer Welle rollen möchte, setzt immer einer dieser Flopperstopper der Rollbewegung einen Widerstand entgegen .

Dieses System funktioniert so einfach und gut, dass es auch heute noch vielfach verwendet wird. Zum Beispiel an der MY Lena bei einem Törn durch das Mittelmeer , zu den Kapverdischen Inseln und von dort über den Atlantik in die Karibik , oder der MY Kaniva von Deutschland über die Nordsee nach Schottland, dann nach Irland und über den Atlantik nach Neufundland und zurück.

Wem Flopperstopper zu umständlich sind, der kann Stabilisatoren in Form von aktiven Flossen verwenden, wie wir sie in BOOTE 7/15 beschrieben haben. Dabei werden Flossen am Rumpf installiert, die von einer Hydraulik bewegt werden. Eine Elektronik im Boot prüft ständig, in welche Richtung das Boot rollen möchte, und steuert die Flossen so, dass sie eine entsprechende Gegenkraft erzeugen. Ergebnis: Das Rollen wird um bis zu 90 % reduziert.

Allerdings nur, wenn das Boot auch einige Knoten Fahrt macht. Denn die Flossen können nur eine Gegenkraft erzeugen, wenn sie angeströmt werden. Flopperstopper an Auslegern dagegen funktionieren auch, wenn das Boot ruht – also beispielsweise vor Anker. Flopperstopper kommen auch ohne jede Elektronik und Hydraulik aus. Sie sind daher relativ schnell und günstig zu installieren und es gibt wenig, was daran Probleme machen kann.

Flossen sind technisch komplexer, aber dafür jederzeit auf Knopfdruck einsatzbereit und können sich dem jeweiligen Seegang gut anpassen. So hat j edes Prinzip seine Vor- und Nachteile, in jedem Fall aber lassen sich die unangenehmen Bootsbewegungen im Seegang so wirksam reduzieren, dass tage- oder sogar wochenlange Passagen nicht mehr quälend, sondern komfortabel und angenehm sind.

Die Vorteile des Motorbootes

Nachdem Brennstoffverbrauch und Seegang also keine Hindernisse mehr sind, können auch die Vorteile des Motorbootes gerade auf langen Passagen über offene See aufgezählt werden:

• große Unabhängigkeit von Wind und Wetter • konstante Reisegeschwindigkeit und damit planbare Ankunftszeiten • Für das Leben an Bord steht immer genug Energie zur Verfügung

Vor allem der Wind ist dabei wichtig. Auf einem Segelboot bedeutet eine Flaute Stillstand und zehrt schnell an den Nerven. Und wenn der Wind weht, dann oft aus der falschen Richtung, sodass der Kurs geändert werden muss und eine Passage schnell mal ein paar Tage länger dauern kann.

Mit dem Motorboot dagegen kann ein direkter Kurs genommen werden. Tage mit wenig Wind sind nicht störend, sondern versprechen eine ruhige Fahrt und sind daher im Regelfall sehr willkommen.

Auch unter Motor ist die Reisegeschwindigkeit nicht immer gleich: Wind, Seegang und Strömung können das Boot schneller oder langsamer machen . Die Abweichungen sind aber meistens vergleichsweise gering, und das Boot fährt ver­lässlich seinem Ziel entgegen. Natürlich verliert eine lange Passage damit den Charakter, voll von den Elementen abhängig zu sein. Ob das schlecht oder gut ist, kann jeder für sich selbst entscheiden.

In jedem Fall ist es sehr praktisch, dass die Batterien nicht durch mehr oder weniger zuverlässige Windkraft oder Solarzellen aufgeladen werden müssen: Die Maschine läuft ja ohnehin und produziert Strom im Überfluss . Gespeichert wird in den Batterien.

Eine oder zwei Maschinen?

Klar ist: Wenn die Maschine als einziger Antrieb mitten auf einem großen Meer, womöglich auch noch bei viel Wind, ausfällt, kann das zu unangenehmen Situationen bis hin zur Seenot führen. Muss ein seegehendes Motorboot also zwangsläufig mit zwei Maschinen ausgerüstet sein?

Viele Ozean-Überquerer beweisen das Gegenteil. Die Lena, die Kaniva oder die Gypsy Life – sie alle haben nur eine Diesel-Maschine.

Und das mit gutem Grund: einen gut gepflegten und gewarteten Schiffsdiesel im Betrieb kann nur sehr wenig zum Stillstand bringen, so lange sauberer Diesel sowie ausreichend Kühlung und Öl vorhanden sind.

Für den sauberen Diesel gibt es Doppel-Filteranlagen und Tagestanks . Und die anderen Probleme, die unterwegs auftreten können, lassen sich fast immer durch passende Ersatzteile und etwas handwerkliches Geschick lösen. Auf Motorbooten für den gehobenen Geldbeutel findet sich alternativ oft auch eine sogenannte "Coming-home"-Maschine : Ein kleiner, zweiter Diesel mit eigener Schraube, der im Notfall das Boot manövrierfähig hält und kleine Fahrt erlaubt. Letztlich steht diese Maschine aber fast immer unbenutzt herum und muss trotzdem viel Pflege und Wartung erfahren, damit sie im Fall des Falles auch wirklich funktioniert.

Ob und wann das sinnvoll ist, muss jeder für sich selbst sowie seinen Geldbeutel entscheiden. Die genannten Praxisbeispiele zeigen, dass es auch ohne geht.

Mit dem eigenen Motorboot überall hinkommen

Es gibt aber noch ein paar wichtige Eigenschaften, die seegehende Motorboote mitbringen sollten . Ein Maschinenraum mit viel Bewegungsfreiheit beispielsweise ermöglicht regelmäßige Kontrollen von unterwegs. Auch ein zuverlässiger Autopilot sollte an Bord sein, denn niemand möchte tagelang selbst steuern. Entscheidend jedoch sind ein niedriger Brennstoffverbrauch und die Stabilisierung im Seegang .

Dann ist die Fahrt über ein Meer oder sogar einen Ozean natürlich immer noch echte Seefahrt mit all ihren Herausforderungen an seemännisches und navigatorisches Können . Aber sie ist mit einem geeigneten Motorboot nicht nur möglich, sondern kann sogar sehr angenehm sein.

Und so lassen sich Sehnsuchtsziele wie die eingangs erwähnten Kanalinseln, Island oder die Karibik also auch mit einem Motorkreuzer erreichen – komfortabel und sicher.

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Was kostet eine Yacht?

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Je größer die Yacht, desto höher der Preis – und desto größer die Unterhaltskosten. Doch was kostet denn nun eine Yacht? Wie viel Geld muss man aufbringen, will man sich den Traum vom Hobby auf dem Wasser erfüllen? Genauer gesagt: Wie hoch sind die Yacht-Kosten in der Anschaffung und wie hoch ist der Yacht-Unterhalt?

Die Anschaffungskosten einer Yacht

Dass es beim Kaufpreis kaum Grenzen nach oben gibt, beweist ein Blick in die BoatNet-Datenbank oder die Pressemitteilungen über die Reichen und Superreichen, die ihre Schiffe von Star-Designern entwerfen und in spezialisierten Werften bauen lassen. Für alle anderen wird es deutlich günstiger, besonders auf dem Gebrauchtmarkt. Die Anschaffungskosten für zum Beispiel eine gebrauchte 10-Meter-Yacht können bereits im vier- und fünfstelligen Bereich liegen. Ein ordentliches Gebrauchtboot ist zum Teil schon für 20.000,- bis 30.000,- Euro zu haben. Ein Neumodell mit sieben bis acht Meter Länge, wie es der Durchschnitt in Deutschland ist, liegt bei rund 60.000,- Euro. Der Preis für ein Boot steigt mit jedem Meter. Neben Größe und Ausstattung geht es bei dem Marktwert im Grunde um drei Faktoren: - Alter des Boots - Zustand/ Pflege (werterhaltend vs. werterhöhend) - Betriebsstunden Gerade bei Motoryachten sind die Betriebsstunden nicht unwichtig, denn sie geben einen wichtigen Hinweis auf den Zustand des Antriebaggregats. Wenn man bedenkt, dass man beim Kauf einer Yacht preislich schnell im Bereich einer respektablen Immobilie ist, sollte man an der fachkundigen Beratung nicht sparen: Ein Wertzertifikat beispielsweise von RateMyBoat ist für den ersten Preis-Check ausreichend. Geht es dann in die konkreten Verhandlungen ist ein Sachverständiger empfehlenswert, wenn man nicht gerade selbst ein Fachmann ist. Auch bei der Bootsfinanzierung sollte man nicht voreilig handeln und genau rechnen, wie sich die Yacht am günstigsten finanziert.

Der Yacht-Unterhalt

Wenn es um die laufenden Yacht-Kosten geht, macht es keinen Sinn, mit absoluten Zahlen zu rechnen. Schließlich macht es einen Unterschied, ob man eine 10-Meter-Yacht oder eine 30-Meter-Yacht unterhält. Als ganz grober Richtwert haben sich 10 Prozent des Anschaffungswerts als Orientierung für die laufenden Kosten als realistisch erwiesen – und zwar pro Jahr. Wer also beispielsweise 250.000,- Euro bei der Anschaffung investiert, darf bei diesem Rechenbeispiel mit rund 25.000 Euro Betriebskosten für 12 Monate rechnen. Diese 10 Prozent verteilen sich wie folgt: Versicherung – grob 1-2 Prozent des Yachtwerts, abhängig von Versicherungsumfang. Wichtig ist Haftpflicht und Kasko. Auch wenn es in Deutschland keine gesetzliche Pflicht gibt, eine Yacht-Haftpflicht-versicherung abzuschliessen. Liegeplatzgebühren – durchschnittlich 2 Prozent Reinigung, Wartung, Malerarbeiten (inkl. Kosten für Farbe) ca. 1 Prozent Verbrauchsmaterialien: Reparatur Segel, Austausch Batterien – 2-3 Prozent Kraftstoff, Öl, Betriebsstoffe (Wasser, Strom, W-LAN in den Marinas), Rettungsmittel (Wartung bzw. Austausch von Rettungswesten, Rettungsinseln und Leuchtraketen) – 1 Prozent Unvorhergesehenes wie z. B. außerplanmäßige Reparaturen 1 Prozent Die Abschreibung ist noch nicht mit eingerechnet, ebenso wenig wie eventuelle Kurtaxe, Visum, Überzeit etc. im laufenden Betrieb. Wer selbst Hand anlegt, kommt natürlich gerade bei den Reparaturarbeiten günstiger weg. Zu beachten ist allerdings, dass nicht wenige Liegeplätze eigene Arbeiten nicht erlauben.

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Yacht der Woche

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Wie viel Benzin braucht eine Yacht?

Verbrauch: 1800 Liter auf 20 Kilometer Die Diskretion ist Programm.

Wie viel Sprit braucht eine Yacht?

Segelyachten sind ab etwa 12 Metern sicher hochseetauglich, Motoryachten wegen der geringeren Stabilität erst deutlich darüber. Zudem begrenzt der Treibstoffvorrat einer „normalen“ Motoryacht von zwischen 500 und 1500 Litern die Reichweite, denn 100 Liter pro Stunde können auch hier verbraucht werden.

Was verbraucht eine 15m Yacht?

So sind 15-Meter-Yachten auf dem Markt, die um sechs Tonnen im Leergewicht und 250 PS in der Motorisierung für dieselben Fahrleistungen variieren. Nach 250 Seemeilen und rund zwölf Stunden Fahrzeit bezahlt man mit dem schwereren Schiff ungefähr 1.000 Euro mehr fürs Tanken.

Wie viel tankt eine Superyacht?

90 Crewmitglieder sorgen für Eigner und Gäste, denen 18 Kabinen zur Verfügung stehen. Ein Diesel-Elektrischer Antrieb mit drehbaren Gondeln sorgt für eine Reisegeschwindigkeit von 20 Knoten. Die Tankkapazität von 1 Millionen Litern Diesel ermöglich dabei eine Reichweite von gut 6.000 Seemeilen.

Was verbraucht eine kleine Yacht?

Je Liter Hubraum und je 1.000 U/min werden also beim Viertakter pro Minute knapp 59ml, pro Stunde somit 3,53 Liter Benzin verbraucht.

Yacht Cruising - Fuel efficiency in slow speeds

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Wie teuer ist es ein boot zu tanken.

Die Preise sind meist wochenlang stabil! Kurzfristige Preisänderungen sind dennoch möglich. Unsere Diesel-Preise pro Liter, Mindestabnahme 10 Liter, gültig ab 22.08.2022: Der Preis für Superbenzin beträgt derzeit 2,29 Euro.

Was verbraucht eine Motorjacht?

Ein seegehendes Motorboot verbraucht wenig Brennstoff Deswegen verbrauchen sie schnell 50 Liter pro Stunde oder mehr bei über 20 Knoten (also über 2,5 Liter pro Seemeile). Eine übliche Route über den Großen Teich misst in etwa 2500 Seemeilen.

Was kostet es eine Superyacht zu tanken?

Je nach Schiff verbraucht eine Yacht bei 25 Knoten schon mal 1.500 Liter Diesel pro Stunde. „Einmal Volltanken schlägt dann mit 20.000 Euro zu Buche", sagt Wozniak.

Was kostet eine 20 Meter Yacht im Unterhalt?

Die Kosten des Unterhalts einer Yacht sollten nicht unterschätzt werden. Als Faustregel für den Unterhalt gelten etwa 10 Prozent des Anschaffungspreises pro Jahr.

Warum sind Yachten so teuer?

Die Ausgaben für den Platz, die Wartung, Überwinterung, Versicherung, für die Steuern und nicht zuletzt für die Crew summieren sich. Dazu kommt das umfangreiche Management rund um die Yacht sowie der grosse Aufwand, kompetentes Personal zu engagieren.»

Was verbraucht eine 20m Yacht?

Verbrauch: 1800 Liter auf 20 Kilometer Die Diskretion ist Programm. Gerade in Zeiten der Krise und der Sparpakete möchten die Yachtbesitzer ihren unendlichen Reichtum nicht zur Schau stellen.

Wie viel PS hat eine 20 Meter Yacht?

Eine Predator 64 von Sunseeker wird von zwei 900 PS starken Motoren angetrieben. Damit kann die 20 Meter lange Yacht bei Vollgas über längere Zeit mit 27 Knoten pro Stunde fahren, das sind 50 km/h.

Was kostet es eine Yacht zu besitzen?

Als ganz grober Richtwert haben sich 10 Prozent des Anschaffungswerts als Orientierung für die laufenden Kosten als realistisch erwiesen – und zwar pro Jahr. Wer also beispielsweise 250.000,- Euro bei der Anschaffung investiert, darf bei diesem Rechenbeispiel mit rund 25.000 Euro Betriebskosten für 12 Monate rechnen.

Wie tankt man eine Yacht?

Faustregel: Tank nur zu 90 Prozent befüllen Wichtig ist, dass nicht zu viel Kraftstoff getankt wird. Eine gute Faustregel ist, den Tank nur zu 90 Prozent zu befüllen. Grund: Kraftstoff kann sich bei steigenden Temperaturen ausdehnen.

Hat ein Boot TÜV?

TÜV SÜD ist vom Bayerischen Staatsministerium des Inneren, für Bau und Verkehr beauftragt, zulassungspflichtige Boote entsprechend zu untersuchen. Im Anschluss an eine erfolgreiche Untersuchung erhält das Boot vom zuständigen Landratsamt die Zulassung sowie die Genehmigung zum Befahren eines bestimmten Gewässers.

Wie viel verdient man als Yacht Crew?

Generell werden in der Yachting-Branche überdurchschnittliche Gehälter gezahlt, die je nach Position und Aufgabenbereich variieren, in der Regel jedoch ab 2.000 Euro netto pro Monat beginnen.

Wie viel PS hat eine Luxus Yacht?

Powerboote sind die Supersportler der Meere. Sie bieten reichlich PS und viel Luxus.

Was verbraucht ein Schiffsdiesel?

Es handelt sich um eine Maschine mit 14 v-förmig angeordneten Zylindern, deren Kolben einen Durchmesser von 48 und einen Hub von 60 Zentimetern haben. Wird die bis zu 29.400 PS starke Maschine mit 85 Prozent Last betrieben, verbraucht der Motor in der Variante mit 18 Zylindern rund 92,3 Tonnen Kraftstoff pro Tag.

Wie schnell fährt ein Boot mit 300 PS?

Klar, ein T-Roc R oder ein Cupra Ateca mit 300 PS sind bis 100 km/h kaum langsamer, aber danach fährt der RS Q3 Kreise um die beiden.

Wie schnell ist ein Boot mit 100 PS?

100 PS im Heck erlauben diesem kleinen Boot eine Höchstgeschwindigkeit von 34 Knoten bei 5.400 U/min.

Wie viel kostet eine 50 Meter Yacht?

Dynamiq GTT 165: 50-Meter-Yacht für knapp 25 Millionen Euro.

Was kostet 1l Schiffsdiesel?

Benzinpreise - Entwicklung Heute früh kostete der Liter Diesel 2,047 €uro je Liter. Die Benzinsorte Super (E5) kostete 1,859 €uro und Super (E10) 1,803 €uro. Die Dieselpreise sind im Vergleich zur Vorwoche deutlich gestiegen und notieren wieder über der zwei Euro Marke.

Wie teuer ist eine 100 m Yacht?

Für eine 100 Meter lange Yacht mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25 Knoten und einer Besatzung von 50 Personen werden durchschnittlich 275 Millionen Dollar benötigt. Im Jahr 2013 wurden 355 Superyachten für einen Gesamtpreis von 3,4 Milliarden Dollar verkauft. Das teuerste Boot kostete 101 Millionen Dollar.

Wer hat die teuerste Yacht der Welt?

... Sultan Qaboos ibn Said, dem Herrscher von Oman (Sie wissen schon, ihm gehört auch die "Al Saud", mit einem Wert von 389 Millionen Dollar). Die teuerste Luxusyacht der Welt ist laut Vesselsvalue zurzeit die "Dilbar", mit einer Länge von 156 Metern und einem Wert von 594 Millionen Dollar.

Wo steht die Yacht von geissens?

Information. Die aktuelle Position von INDIGO STAR I befindet sich in Mediterranean Sea - Western Basin mit den Koordinaten 43.69756° / 7.28431°, wie von AIS am 2022-08-24 18:28 an unsere Schiffsverfolgungs-App. Die aktuelle Geschwindigkeit des Schiffes betragt 0 Knoten und befindet sich derzeit im Port von NICE .

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Bootsgewicht (Verdrängung), darauf sollten sie achten

Praxis 13 min Lesezeit

Warum Sie auf das tatsächliche Gewicht Ihres Bootes achten sollten

Wie Eigner mit gedankenloser Zuladung die Fahr- und Segeleigenschaften ihrer Boote zur Strecke bringen. Worauf der Bootskäufer achten sollte. Wie Sie auf Dauer gut fahren.

Von Erdmann Braschos , veröffentlicht am 10.12.2021 , aktualisiert am 02.03.2023

Das erwartet Sie in diesem Artikel

• warum übliche Zahlen zur Verdrängung optimistisch sind
• der gravierende Unterschied zwischen «Nettogewicht», «half load», «fahrbereit» und «urlaubsklar»
• wie viel Zuladung beim Tourenboot an Bord kommt
• wie Bootsgröße und Zulademöglichkeit zusammen hängen
• wie anspruchsvolle Konstrukteure und Werften aufpassen
• Tipps zur Wahl der geeigneten Bootsgröße und Bootstyps anhand Gewichtsgesichtspunkten
• was Sie als Bootseigner auf Dauer tun können

Artikel vorlesen lassen

Die segeltragzahl als agilitätsfaktor.

Bei Segelyachten gibt es mit der sogenannten Segeltragzahl einen aussagekräftigen Wert. Hier wird die Segelfläche mit dem Gewicht mit folgender Formel verrechnet: Zweite Wurzel aus Segelfläche in Quadratmetern geteilt durch die dritte Wurzel der Verdrängung in Tonnen. Bei der Segelfläche wird die übliche Am Wind-Besegelung mit 100 Prozent Vorsegelgröße (Fock statt Genua) berücksichtigt.

Herkömmliche Fahrtenyachten haben eine Segeltagzahl von 3,5 – 4, moderne Boote 4,3 – 5. Bei Regattabooten liegt er um die 6 und darüber. Es lohnt sich, diesen Wert einmal für das in die Auswahl genommene Boot selbst zu berechnen. Die Segeltragzahl eignet sich bestens zum Vergleich verschiedener Schiffe.

Motor- und Segelyachten werden als schwimmende Residenzen für die Auszeit auf dem Wasser genutzt. Aus gutem Grund, denn nirgendwo sonst gewinnt man besser Abstand vom Arbeits- und Landleben. Jeder, der einmal diesen entscheidenden Schritt an Bord gemacht hat, sucht den Effekt immer wieder. Am liebsten jedes Wochenende.

Damit man sich in dieser Welt ringsum wohlfühlt, wird gerne etwas von Zuhause mitgenommen. Außer Lebensmitteln, Getränken und Gepäck die Kaffeemaschine, der gewohnte Milchschäumer, Bücher und Werkzeug. Außerdem alle erdenklichen Ersatzteile. Da kommt im Laufe der Jahre einiges zusammen.

Die Liste der Add-ons und Nice-to-haves ist lang

Zudem basteln viele Eigner liebend gerne. Es macht ja auch Spaß, sein Boot zu verändern, das nächste Gadget zu montieren. Antennen, Radar, Geräteträger, Satcom-Schüsseln, Solarpaneelen, Windgeneratoren, Gangway, Grill kommen hinzu. Ebenso das Beiboot mit Davits achtern, Außenborder und das Standup-Paddling-Board für die Bucht. Bereits Boote mittlerer Größe werden heute schon mit Mikrowelle, Geschirrspüler und Waschmaschine angeboten. Dieser Komfort war vor wenigen Jahren noch großen und sehr großen Booten, den sogenannten Megayachten, vorbehalten.

Moderne Yachten bieten beeindruckend viel Platz unter Deck. Das Volumen unter Deck verleitet dazu, mehr an Bord zu packen, als den Fahreigenschaften guttut. Gerade die heute beliebten Mehrrümpfer und sogenannten Monomarane mit ihrem beeindruckenden Lebensraum laden dazu ein.

Das Problem: Die Boote sind oft ab Werft schon schwerer als gedacht und sie nehmen im Lauf der Jahre wie beschrieben unweigerlich zu. Der Antrieb in Gestalt der Segelfläche oder die Motorisierung aber bleibt.

Wie sehr das Boot heute als Wochenendhaus mit Keller gesehen wird, zeigt sich beim Verkauf, wenn der neue Eigner das Schiff mit einer Art Inventur in Besitz nimmt. Es ist unglaublich, was da alles zum Vorschein kommt. Neulich holte ein Freund eine komplette Propellerwelle mit Ersatzschraube aus seinem gebraucht gekauften 9 m Motorboot. Das sperrige und schwere Teil war vom früheren Eigner über Jahre an Bord des Halbgleiters mitgeschleppt worden. Es hätte eines Tages nach einer Grundberührung vielleicht gebraucht werden können.

Viele Segler halten es genauso. Sie fahren eine ganze Werkstatt mit Werkbank, Schraubstock, Halterung für die Standbohrmaschine etcetera spazieren. Ich hatte jahrelang einen unhandlichen, selten gebrauchten Kielbolzenschlüssel unter den Salonsitzen liegen. Nach wie vor habe ich zwei schwere Schubladen mit Werkzeug und eine weitere für die Elektrik an Bord.

Natürlich ist es richtig, das Schiff für Reparaturen auszurüsten, wie sie bei einem mehrmonatigen Törn in ferne Gewässer vorkommen. Bei der üblichen Nutzung im Hausrevier am Wochenende und dem Sommertörn ist solcher Ballast in der Garage, im Keller oder Speicher besser aufgehoben.

Wie viel Werkzeug und welche Ersatzteile müssen an Bord sein?

Neulich meinte ein Nachbar zum Thema Decksbelag, die 200 Kilo zusätzlich für ein schickes Teakdeck spielten bei einem 8 1/2 t Schiff keine Rolle. Das kann man so sehen. Es sind ja auch ganze 2 Prozent. Aber das Teakdeck ist nur eines von zahlreichen Extras, die die ursprünglich vom Konstrukteur mal vorgenommenen Berechnungen zum Nettogewicht des Bootes zur Makulatur machen. Wer nicht aufpasst, packt flott 20 bis 25 Prozent der geplanten Verdrängung dazu.

Da liegt das Boot dann tiefer im Wasser, der Ballastanteil (das Verhältnis des Kielgewichts zum Gesamtgewicht der Yacht) schrumpft. Das Boot wird träge. Deshalb überlegen Sie bei jeder Änderung und jedem Extra wie schwer es ist. Hinzu kommt das Material zur Montage, den Unterbau und die Peripherie. Beim neuerdings gerne nachgerüsteten Bugstrahlruder denkt kaum jemand an die zusätzliche Batterie und schweren Kabel mit den nötigen Querschnitten.

Der Bremerhavener Yachtkonstrukteur Torsten Conradi hat einmal ausgerechnet, was das auf Dauer bedeutet. Er geht davon aus, dass ein übliches 13 m Tourenboot durch nachträglich montierte Extras jedes Jahr etwa ein Prozent schwerer wird. Mit gravierenden Folgen für die Agilität des Bootes, den Segelspaß und auch die Sicherheit.

Kleine bis mittelgroße Boote leiden besonders unter Zuladung

Je kleiner das Boot, desto deutlicher macht sich die unverzichtbare Zuladung beim Urlaubstörn durch Gepäck, Vorräte, Wasser und Sprit bemerkbar. Das kann beim überladenen Kleinkreuzer gefährlich werden. Ich erlebte in den Siebzigerjahren mal mit einem 7 Meter Kielschwerter bei einem Schwedentörn, wie die Am-Wind-Segeleigenschaften sprichwörtlich absoffen. Es waren Lebensmittel und Getränke für 4 Wochen an Bord. Ab vier Windstärken machte das Boot kaum noch Luv gut. Entsprechend vorsichtig wurde der Törn geplant. Viel Wind und Welle von vorn durfte es auf Kursen entlang einer Leeküste nicht geben. Wir dümpelten wie ein Rahsegler durch die Gegend.

Wer mit einem Kleinkreuzer lange Törns plant, sollte sich allein der Sicherheit und des Vorankommens halber bei der Zuladung beschränken. Beim mittelgroßen Tourenboot, als mittlere Größe werden heute um die 13 m gesehen, oder beim größeren Schiff macht sich zu Zuladung durch Extras, volle Tanks, Proviant und Gepäck weniger bemerkbar.

Vorsicht mit der Konstrukteurstonne

Nettogewicht

Beim Entwurf eines Bootes gibt es zunächst das vom Konstrukteur anfangs berechnete Nettogewicht für das leere Boot. Dieses erweist sich nachher leider als etwas bis arg optimistisch. Dafür gibt es mehrere Gründe: Die Werft baut das Boot sicherheitshalber schwerer, ohne die Gewichtsverhältnisse zu prüfen. Oder die Konstruktion wird bei der Entwicklung des Bootes geändert. Hinzu kommen Extras, die der Eigner zusätzlich ordert oder später einbaut. All das macht das zunächst vorgesehene Nettogewicht zur Makulatur. In den Siebzigerjahren sprachen Yachtarchitekten und Werften deshalb augenzwinkernd von der sogenannten "Konstrukteurstonne".

Dank Erfahrung, zunehmendem Augenmerk auf das heikle Thema und computergestützter Yachtkonstruktion hat sich die Konstrukteurstonne der realen metrischen Tonne nach meiner Beobachtung in den letzten Jahren erfreulich angenähert. Profis kalkulieren ihre Entwürfe bei der Entwicklung des Bootes nach.

Wie optimistisch die Konstukteurstonne beim eigenen Boot ist, können Sie ziemlich einfach selbst prüfen. Vergleichen Sie die Wasserlinie, wie sie im Prospekt des Bootes eingezeichnet wurde, mit der tatsächlichen Schwimmlage des fahrbereiten oder Urlaubs-klaren Bootes. Ein Foto des Bootes von der Seite zeigt die aus dem Wasser ragende Bordwand bis zur Deckskante im Verhältnis zur bekannten Länge. Ziehen Sie das Foto vom Handy auf den Computer und vergleichen auf einem möglichst großen Bildschirm die Länge des Bootes mit der Bordwandhöhe. Das ist per Dreisatz flott ausgerechnet. Das Gewicht und die tiefere Schwimmlage haben übrigens Konsequenzen für den Tiefgang. Schon deshalb lohnt es sich, zu wissen, wie viele Zentimeter das Boot tiefer im Wasser liegt.

Ansonsten lässt sich der Abstand der Deckskante zur tatsächlichen Wasserlinie flott mit einem Bandmaß feststellen. Oft gibt auch die Position des Hecks beim modernen Boot unmissverständlich Auskunft zu den Gewichtsverhältnissen. Es ist erstaunlich, wie oft bei normal beladenen Booten die Unterkante des Hecks im Wasser steckt, obwohl es laut Werftprospekt nicht vorgesehen ist.

Genauer, allerdings etwas aufwändiger ist es, das Bootsgewicht beim Krantermin mit einer geeichten Waage zu ermitteln. Einige Bootslagerbetriebe haben die Waage stets im Krangeschirr hängen. Man kann so eine Kranwaage auch ausleihen. Das Gewicht der Traverse und Gurte lässt sich leicht herausrechnen. Wer sich für die Fahr- und Segeleigenschaften seines Bootes interessiert, für den lohnt sich das. Leihen Sie die Waage beim Aus- oder Einwassern mehrerer Boote beispielsweise im Verein gemeinsam mit anderen Eignern aus. Das spart Geld, Zeit und mehrere Skipper wissen dann Bescheid. Ich habe das vor einer Weile mal gemacht. Seit diesem Termin habe ich begonnen das Boot auszuräumen und entbehrliche Sachen ausgebaut.

Beim Kleinkreuzer sorgt bereits der übliche Außenborder für die nachteilige Hecklastigkeit des Bootes. Ein erschreckendes Beispiel dafür sind die Bente Yachten, obwohl sie vom renommierten Konstruktionsbüro Judel/Vrolijk stammen. Hier wurde entweder die erwähnte Konstrukteurstonne beim Bau deutlich überschritten, oder es fehlt den Booten achtern Auftrieb (Volumen im Unterwasserschiff), um das Gewicht des Außenborders, der Extras und der Besatzung aufzunehmen.

In Datenblättern und Bootstests ist oft die Bezeichnung «half load» zu finden. Diese Zahl soll über das Nettogewicht zuzüglich halbvoller Tanks Auskunft geben. Sind die Tankgrößen der Sprit-, Frisch- und Abwassertanks bekannt, ist das rasch ausgerechnet. Ein Liter Diesel wiegt 0,83 kg. Das Gewicht der halbvollen Tanks kommt zum Nettogewicht hinzu.

Leider ist der Begriff «half load» nicht so eindeutig, wie er klingt. Streng genommen gehört das Gewicht der Standardausrüstung des Bootes dazu. Das wird von Konstrukteuren und Werften jedoch unterschiedlich gehandhabt.

Die Datenblätter der Motorenhersteller nennen zur Maschine und Getriebe zwei Zahlen. Das Nettogewicht der Aggregate und das einschließlich Motor-/Getriebeöl und Kühlwasser. Der Unterschied ist beim Hilfsmotor einer kleinen bis mittelgroßen Segelyacht zu vernachlässigen, bei großen Maschinen und zweimotorgen Yachten spielt er eine Rolle.

Unberücksichtigt bleiben bei «half load» die Extras, Proviant, Werkzeug, meist auch die übliche seemännische Ausstattung wie Ankergeschirr, Ankerspill, Tauwerk, Segel und Crew. Diese Zahl ist auch deshalb mit Vorsicht zu genießen, weil unklar ist, auf welchem Nettogewicht sie basiert. Ist das die beschriebene optimistischen bis theoretische Konstrukteurstonne oder das tatsächliche, nachträglich kalkulierte oder beim Prototypen überprüfte Nettogewicht? Konstrukteure und Werften nennen aus gutem Grund unverbindliche circa Maße und Gewichte. Da es im Yachtbau ums Verkaufen geht, werden stets vorteilhafte Zahlen genannt. Ich kenne keinen Yachttest, wo das tatsächliche Gewicht eines Bootes unter die Lupe genommen wurde. Die Klärung dieser für die Fahr- und Segeleigenschaften zentralen Frage ist aufwändig.

Also werden die Werftangaben ungeprüft übernommen. Streng genommen könnte der Käufer sein Boot reklamieren, wenn das Gewicht deutlich überschritten wurde. Werften nennen Gewichte daher stets unverbindlich. Im Prospekt zum Kleinkreuzer Bente 24 beispielsweise wird eine Verdrängung «ab 1.400 kg» für das «Leergewicht in der Standardausstattung» genannt.

Dass man auch anders, nämlich mit realistischen Zahlen arbeiten kann, beweist die in Radolfzell ansässige Bootskonstrukteurin Juliane Hempel. Sie hat mit mehreren anspruchsvollen Booten wie dem 12 Meter langen Bodensee Daysailer Yunikon» oder dem Neubau des 75er Schärenkreuzers «Gustav» von sich reden gemacht.

Eigner lieben Extras und Gadgets

«Ich bitte die Bootsbauer meiner Entwürfe jedes Einbauteil zu wiegen und im Vergleich zu meiner Gewichtsrechnung gegenzuchecken. So eine Gewichtsrechnung umfasst Hunderte von Punkten und betrifft drei verschiedene Ladefälle. Dazu kommt zu jedem Gewicht auch der Längen-, Höhen- und Querschwerpunkt. Ich nehme bei Tourenbooten immer «Mitte Reise» für die markierte Wasserlinie, sodass es leer höher schwimmt und voll beladen eben entsprechend tiefer. Falls ein Maximal-Tiefgang anhängig vom Liegeplatz und Revier vorgegeben ist, dann wird dieser auf max. Beladung festgelegt. Die Ausrüstung wird mit dem Auftraggeber festgelegt und auch hier eine Reserve berücksichtigt» berichtet Juliane Hempel.

Das ist leider nicht üblich. Bei Gesprächen mit Bootskonstrukteuren und Werften wird regelmäßig deutlich, dass die Profis der Branche bei Einzelbauten an ihren Auftraggebern verzweifeln. Denn Eigner mögen Gadgets. Sie unterschätzen dabei den nachteiligen Effekt von push button-Lösungen bei hydraulischen Heckklappen oder beispielsweise Rollbäumen für das Großsegelhandling. Rollbäume werden heute bereits bei handlichen Großsegelflächen geordert, wo der geübte Segler das Tuch in wenigen Minuten auf dem Großbaum zusammenlegen kann. Es lohnt sich über Kostengesichtspunkte und den Wartungsaufwand hinaus, beim Gewicht das Keep it simple Prinzip zu erinnern. Ich beschwöre es auch gutem Grund immer wieder.

Das ist das tatsächliche Gewicht des komplett ausgerüsteten Bootes, mit vollen Tanks (lässt sich wie beschrieben leicht ausrechnen), mit Rollanlage, Segeln, Extras wie Sprayhood, Bimini Klappverdeck, Kuchenbude, Proviant, üblichem Bordwerkzeug, Ersatzteilen. Hinzu kommt die Crew und ihr Gepäck. Da kommen dann einige hundert Kilo dazu.

Urlaubsklar

Heißt fahrbereit plus Proviant für den mehrwöchigen Törn, Reservesprit in zusätzlichen Kanistern, Reserveanker, zusätzlichem Tauwerk oder etwa Taucherausrüstung mit Kompressor.

Wie unterscheidet sich das urlaubsklare Boot vom Prospektgewicht?

Was bedeutet das für den Bootskauf?

Mit dem günstigen, für den Sommertörn mit Kind und Kegel überladenen Kleinkreuzer tun Sie sich keinen Gefallen. Niemand möchte damit auf der Adria in eine Bora kommen. Planen Sie lange Törns, sollten Sie den Unterschied zwischen dem theoretischen Prospektgewicht und der tatsächlichen Verdrängung des Urlaubs-klaren Schiffes kennen. Folgende Zahlen von Torsten Conradi zeigen, dass bei einem 13 m Boot für den Urlaubstörn mit 4 Personen allen Ernstes fast zwei Tonnen hinzukommen.

Da beim Wasser, Sprit, Gepäck und Lebensmitteln für den Sommertörn kaum gespart werden kann, bleibt Spielraum bei der durchdachten Ausrüstung des Bootes. Hier lohnt ein strenger Blick auf das Gewicht. Auch deshalb, weil man es immer mitschleppt.

Wie anspruchsvolle Konstrukteure und Werften vorgehen

Konstrukteure von Meterklassen (R-Yachten) oder den Booten der International Offshore Rule (IOR) kannten das Gewicht und damit die Wasserlinienlänge ihrer Entwürfe bis auf den Millimeter genau. Denn dieses Maß entschied bei den Meterklassen über die Segelgröße und bei IOR über die Zulassung der Boote zum (Admirals Cup) Regattasegeln. Da das Gewicht und die Schwimmlage der Boote ohne Crew bei der Vermessung berücksichtigt wurde, brachten Matatore des Metiers wie Doug Peterson, German Frers oder Judel/Vrolijk in den Siebziger- und Achtzigerjahren es zur Meisterschaft, den IOR-Booten netto die längstmögliche, gerade noch zulässige Wasserlinie zu geben. Defacto, mit Besatzung, lagen sie achtern dann tiefer im Wasser. Sie wurden mit diesem Kniff in der effektiven Wasserlinie länger und schneller. Diese beiden Beispiele aus der Geschichte des Regattasegelns zeigen, welche Präzision yachtbaulich möglich ist.

Bootsbauer, die auf die Fahr- und Segeleigenschaften ihrer Kreationen Wert legen, achten akribisch darauf, welches Gewicht dem Rohbau bei der Fertigstellung der Yacht zugefügt wird. Der finnische Spezialist Baltic Yachts beispielsweise hat sich bereits in den Siebzigerjahren auf schnelle und zugleich haltbare Leichtbauten konzentriert. Damit der enorme Aufwand mit harzreduzierten Hightech-Laminaten dem Eigner abschließend noch zugutekommt, wird alles unter die Lupe genommen. Das Gewicht jedes Beschlags und jedes Fundaments an Bord ist vorher grammgenau bekannt. Beim yachtbaulichen Meilenstein "Visione" von SAP Boss Hasso Plattner entstand selbst der Abgasstrang der Maschine als Sonderanfertigung aus leichten Hightech Materialien. Ein enormer Aufwand, der den Segeleigenschaften bei Leichtwind zugutekommt. Es geht um Segelgenuß.

Folgen für die Bootswahl: Verdränger statt Gleiter?

Bei der Motoryacht wird Übergewicht sofort anhand der Fahrleistungen deutlich. Wird beispielsweise die wirtschaftliche Reisegeschwindigkeit bei der vorgesehenen Idealdrehzahl der Maschine nicht erreicht, ist das Boot wahrscheinlich zu schwer. Der Gleiter bekommt dann das Vorschiff nicht mehr übers Wasser. Der Verbrauch steigt deutlich. Der bayrische Sachverständige und Bootskonstrukteur Klaus Röder von Carpe Diem Yacht Design berichtet von einem Fall, wo der Abgasstrang eines bestimmten Motoryachtmodells vollläuft, wenn der Käufer sämtliche Extras zum Boot bei der Werft ordert. Vorsicht also auch hier bei der Auswahl der Extras. Der Eigner muss die Konsequenzen dieser Entscheidung später auszubaden.

Was heißt das für Bootswahl?

Machen Sie sich überschlägig klar, wie viel Wasser, Treibstoff, Extras, Proviant und Gepäck Sie unterwegs an Bord brauchen. Was haben Sie vor? Mit wie vielen Personen legen Sie ab? Wie weit soll die Reise gehen? Sollten Sie nur geringe Einschränkungen bei den Fahreigenschaften und dem Fahrspaß hinnehmen, brauchen Sie eine Bootsgröße, wo die Zuladung die Fahreigenschaften kaum beeinträchtigt. Der Kleinkreuzer Bente 24 beispielsweise bietet mit einem segelfertigen Leergewicht «ab 1.400 kg» naturgemäß begrenzte Möglichkeiten für Gepäck, Wasser und Vorräte. Bei der Motoryacht führt die Zuladung zum wirtschaftlichen und hinsichtlich Gewicht weniger empfindlichen Verdränger anstelle eines feschen Gleiters.

Was immer Sie auf dem Wasser vorhaben: es lohnt sich einmal mit den meist übersehenen, physikalischen Zusammenhängen zu beschäftigen.

Was der Eigner tun kann

• Was wird tatsächlich an Bord gebraucht? Ist das Boot in Ordnung und wird es im Hausrevier genutzt, kann schweres Spezialwerkzeug zu Hause bleiben.
• Nehmen Sie kaputte oder veraltete Instrumente von Bord und ziehen stillgelegte Kabel aus den Kabelschächten.
• Werfen Sie einen Blick in das Werkzeugschapp, unter die Salonsitzbänke und die Stauräume unter den Kojen.
• Nehmen Sie gelesene Bücher und Zeitschriften vom Boot.
• Notieren Sie für eine Weile die Gewichte der Ausrüstungen und Extras. So bekommen Sie ein Gefühl, was alles mitgeschleppt wird.
• Achten Sie beim Kauf neuen Bootszubehörs und bei Umbauten auf das Gewicht.

Nehmen Sie von Bord, was entbehrlich ist

• Welches der in den Zubehör-Listen der Werften und Katalogen der Bootsausrüster gepriesenen Extras wie Ankerwinsch, Beiboot mit Außenborder, Solarzellen, Gangways brauchen Sie tatsächlich? Gleiches gilt für den Warmwasserboiler, 12 zu 220 Volt Spannungswandler, Heizung oder Klimaanlage.
• Moderne, zugleich für den Chartermarkt angebotene Tourensegelyachten haben riesige Sprittanks. Damit wird dem großen Anteil der Motorstunden beim Urlaubstörn entsprochen. Die «Dehler 42» beispielsweise, ein für den privaten Eigner und ambitionierten Segler gedachtes Boot, hat einen 160 l Dieseltank. Dieser Tank ist zur Vermeidung von Schwitzwasser und der gefürchteten Dieselpest stets voll zu halten. So schleppt die «Dehler 42» permanent 133 kg Diesel mit, auch wenn man nur einen Bruchteil davon im Sommer braucht. Die «Dufour 32» bunkert 90 l Sprit - für ganze 19 PS des 5 t Bootes.
• Der Betriebsstundenzähler der Maschine, der Spritverbrauch bei üblicher Drehzahl des Motors und eigene Notizen zeigen, wie viel Diesel im Lauf der Saison überhaupt verbraucht wird. Ein zum tatsächlichen Verbrauch passender Dieseltank, um handliche 25 l Kunststoffkanister ergänzt, stellt sicher, dass der nötige Sprit an Bord ist. Als Gernesegler fahre ich den 75 l Tank meiner «Swede 55» in der Segelsaison nie leer. Ein 40 l Tank, ergänzt um einen handlichen Reservekanister, würde langen.
• Füllen Sie die Frischwassertanks nur mit dem absehbar gebrauchtem Wasser. Gibt es keine Tankanzeigen an Bord, lohnt der nachträgliche Einbau. Die «Dehler 42» beispielsweise hat 295 l Frischwasser. So viel Wasser braucht ein Ehepaar an einem Segelwochenende nicht. Liegt das Boot danach eine oder zwei Wochen still, wird das Wasser aus hygienischen Gründen abgepumpt.
• Schauen Sie sich im Lauf der mehrjährigen Nutzung Ihres Bootes an, was überhaupt benutzt wird. Bauen Sie überflüssige Extras, Beschläge oder Pumpen aus. Siehe dazu Betriebskosten im Rahmen halten . An Bord meiner «Swede 55» gibt es nur die tatsächlich genutzte Ausstattung, nötige Segel und Leinen an Bord.

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