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Durchkentern beim Segeln: Ein Albtraum für jeden Segler

Aktualisiert am: August 22, 2023

Maximilian Mauer

August 22, 2023 / Lesedauer: 5 Minuten

Simone Wurfel

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Das Wichtigste in Kürze

Die meisten Durchkenterungen entstehen, wenn das Boot zu viel Winddruck auf den Segeln hat und dadurch nach Luv oder Lee kippt. Mehr dazu hier…

Um Durchkentern zu vermeiden, sollte man immer aufmerksam segeln und auf die Wind- und Wellenbedingungen achten. Man sollte die Schoten immer so einstellen, dass man sie schnell fieren kann, wenn der Wind zunimmt.  Mehr dazu hier…

Wenn das Boot durchgekentert ist, sollte man als erstes die Fock- und Großschot öffnen, damit das Wasser von den Segeln ablaufen kann. Dann sollte man den Großbaum ins Wasser drücken, um zu verhindern, dass der Mast weiter in die Tiefe sinkt. Mehr dazu hier…

Kentern ist eines der unangenehmsten Erlebnisse beim Segeln. Nicht nur, dass man nass wird und vielleicht sogar unter Wasser gerät, man verliert auch wertvolle Zeit und das Boot kann beschädigt werden. Außerdem kann es sehr anstrengend sein, ein gekentertes Boot wieder aufzurichten, vor allem bei starkem Wind oder wenn der Mast im Boden steckt.

Deshalb ist es wichtig zu wissen, wie man ein Durchkentern vermeiden oder zumindest minimieren kann. In diesem Blogbeitrag haben wir Dir einige Tipps gegeben, wie Du Dich vorbereiten kannst und wie Du reagieren solltest, wenn es doch passiert. Hier noch einmal die wichtigsten Punkte zusammengefasst

Achte auf das Wetter!

Bevor Du losfährst, solltest Du immer einen Blick auf den Wetterbericht werfen und Dich über die Wind- und Wellenverhältnisse informieren. Wenn Du weißt, wie stark der Wind ist und aus welcher Richtung er kommt, kannst Du Dein Boot besser darauf einstellen. Ebenso solltest Du während des Segelns immer aufmerksam sein und auf mögliche Winddreher oder Böen achten.

Tipp: Wenn Du ein Smartphone hast, kannst Du eine App herunterladen, die Dir die aktuellen Wetterdaten anzeigt. So bist Du immer auf dem Laufenden.

Stelle Deine Schoten richtig ein!

Die Schoten sind die Leinen, mit denen Du die Segel bewegst. Sie sind entscheidend dafür, wie viel Winddruck auf Deinem Boot lastet und wie es sich verhält. Wenn Du die Schoten zu eng einholst, kann Dein Boot schnell überpowern und kentern. Wenn Du sie zu weit öffnest, verlierst Du an Geschwindigkeit und Kontrolle.

Hinweis: Die optimale Schotstellung hängt von vielen Faktoren ab, wie z.B. Bootstyp, Segeltrimm, Kurs und Crew. Um ein Gefühl für die richtige Schotstellung zu bekommen, sollte man viel üben und experimentieren.

Deshalb solltest Du Deine Schoten immer so einstellen, dass Du sie bei zunehmendem Wind schnell fieren kannst. Das bedeutet, dass Du sie nicht zu fest in die Klemmen steckst oder verknotest. Obendrein solltest Du immer eine Hand an der Großschot haben, um sie im Notfall sofort loslassen zu können.

Verteile Dein Gewicht richtig.

Das Gewicht ist ein weiterer wichtiger Faktor, der das Gleichgewicht Deines Bootes beeinflusst. Wenn Du zu viel Gewicht auf einer Seite hast, kann Dein Boot leichter kippen. Wenn Du zu wenig Gewicht auf einer Seite hast, kann Dein Boot nicht genug Kraft entwickeln.

Tipp: Wenn Du mit mehreren Personen segelst, solltet Ihr Euch gut absprechen und Euch gleichmäßig auf dem Boot verteilen. Wenn Ihr Euch bewegt, dann synchron und vorsichtig.

Deshalb solltest Du Dein Gewicht immer so verteilen, dass Dein Boot im Gleichgewicht ist und nicht zu viel Krängung hat. Das bedeutet, dass Du Dich je nach Windrichtung nach außen oder nach innen lehnst oder verlagerst. Außerdem solltest Du darauf achten, dass Du Dich nicht zu weit nach vorne oder hinten bewegst, um den Längstrimm nicht zu stören.

Reagiere schnell und richtig

Wenn Du merkst, dass Dein Boot zu kippen droht, solltest Du schnell reagieren und je nach Windrichtung entweder anluven oder abfallen. Anluven bedeutet, dass Du das Ruder nach Lee drehst und so den Bug des Bootes näher an den Wind bringst. Abfallen bedeutet, dass Du das Ruder nach Luv drehst und damit den Bug des Bootes weiter vom Wind wegführst.

Wenn Du anluvst, reduzierst Du den Winddruck auf die Segel und bringst das Boot wieder in eine aufrechte Position. Wenn Du abluvst, nutzt Du den Winddruck auf die Segel, um das Boot wieder in eine aufrechte Position zu bringen. In beiden Fällen musst Du die Schoten fieren, um das Segel zu öffnen und den Wind abzulassen.

Beachte : Wenn Du abfällst, musst Du aufpassen, dass Du nicht zu weit abfällst, sonst machst Du eine Patenthalse. Das ist eine ungewollte Halse, bei der das Großsegel plötzlich von einer Seite auf die andere wechselt und Dich aus dem Gleichgewicht bringen kann.

Bleib ruhig und sicher

Wenn es passiert und Dein Boot kentert, solltest Du ruhig bleiben und die folgenden Schritte befolgen:

• Öffne Fock- und Großschot, damit das Wasser aus den Segeln abfließen kann.
• Drücke den Großbaum ins Wasser, damit der Mast nicht noch tiefer sinkt.
• Hänge Dich an den Schwertkasten und ziehe Dich mit Deinem Körpergewicht nach oben.
• Klettere schnell ins Cockpit und ziehe die Schoten wieder fest.
• Überprüfe, ob alles in Ordnung ist und segel weiter.

Tipp: Trage immer eine Schwimmweste, die Dir genügend Auftrieb gibt und nicht ins Gesicht rutscht. So bist Du sicherer im Wasser und kannst Dich besser bewegen.

Sicherheitsverhalten

Neben der Sicherheitsvorbereitung ist auch das Sicherheitsverhalten entscheidend für sicheres Segeln. Man sollte immer verantwortungsvoll und vorausschauend segeln und sich an die geltenden Regeln halten. Dazu gehören unter anderem

• Das Tragen einer Rettungsweste bei schlechtem Wetter oder rauer See
• Das Anlegen eines Lifebelt bei Nachtfahrten oder Alleinfahrten
• Das Einhalten der Kollisionsverhütungsregeln (KVR) bei Begegnungen mit anderen Schiffen
• Das Beachten der Schifffahrtszeichen und -wege beim Befahren von Häfen und Schleusen.
• Das Einhalten von Geschwindigkeitsbegrenzungen und Abstandsregeln beim Befahren von Badestellen oder Naturschutzgebieten
• Wetterberichte vor und während der Fahrt zu hören oder abzurufen
• Angehörige, Bekannte oder Hafenbehörden über die geplante Route und die voraussichtliche Ankunftszeit zu informieren
• Im Notfall Hilfe über Funk oder Handy anfordern.

Du solltest auch immer auf Deine eigene Gesundheit und die Deiner Crew achten. Du solltest ausreichend trinken, essen und schlafen, um Deine Leistungsfähigkeit zu erhalten. Du solltest auch auf Anzeichen von Seekrankheit, Unterkühlung oder Sonnenstich achten und entsprechend reagieren.

Kentern beim Segeln ist vermeidbar und beherrschbar.

In diesem Blogbeitrag haben wir Dir erklärt, was Durchkentern beim Segeln bedeutet, wie es passiert und wie Du es vermeiden oder beherrschen kannst. Wir haben einige häufig gestellte Fragen zu diesem Thema beantwortet und Dir einige Tipps und Tricks gegeben, wie Du Dich auf einem Segelboot sicher verhalten kannst. Außerdem haben wir Dir einige nützliche Websites empfohlen, auf denen Du mehr über Segeln und Sicherheit erfahren kannst.

Segeln ist eine tolle Freizeitbeschäftigung, die Dir viel Spaß und Freude bereiten kann. Es ist aber auch eine Aktivität, die Vorsicht und Verantwortung erfordert. Wenn Du Dich gut vorbereitest, informierst und verhältst, kannst Du Kenterungen vermeiden oder zumindest minimieren. Und wenn es doch passiert, kannst Du Dich mit Ruhe und Geschick wieder aufrichten.

• http://www.sailingace.com/segellexikon/d/durchkentern/durchkentern.htm
• https://www.segeln-lernen.de/segellexikon-durchkentern.html
• http://www.gruben.de/html/sicherheitshinweise.html

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Eine Jolle Kentern und Aufrichten – Detaillierte Anleitung für Anfänger

In Jollen kentern gehört zum Segeln , wie das Kontrollieren des Wetterberichts vor dem Segel setzen. Es ist überhaupt nicht schlimm. Mit älteren Jollenmodellen oder Kielbooten ist es oft schwer das Segelboot wieder in die richtige Lage zu bekommen bzw. bedeutet den Super-GAU. Moderne Jollen zu kentern und aufzurichten kann im Vergleich dazu bei guten Bedingungen und schnellen Seglern innerhalb von wenigen Sekunden erledigt sein. Die Jolle alleine aufrichten geht gewöhnlich ohne Probleme. Bei Segelbooten, egal ob Laser, Opti, Pirat, Ixylon, Europe oder z. B. auch Lis Jollenkreuzern dürfte mit der richtigen Technik niemand scheitern.

Kentern und aufrichten einer Jolle übst du am besten bevor es aus Versehen passiert. Ruhiges Wetter mit wenig Wind und Welle eignen sich dafür am besten.

Im Englischen heißt Kentern = Capsize, Durchkentern = Turtle / Inverting, Aufrichten = Righting the boat.

Warum Kentern Jollen?

Dass eine Jolle kentert, kann verschiedene Gründe haben. Besonders bei Anfängern liegt der Hauptgrund darin die Schoten in einer auftretenden Böe nicht zu fieren (öffnen). Mit zu dichten Segeln drückt der Wind das Segelboot nach Lee, bis der Punkt erreicht ist, an dem die Jolle nicht mehr aufrecht gehalten werden kann.

Ein weiterer Kentergrund kann der falsche Gewichtstrimm sein. Dabei bringen der oder die Segler zu viel Gewicht auf eine Seite des Segelbootes, wodurch dieses nicht ausreichend ausbalanciert ist und umkippt. Wenn z. B. die Segler ausreiten, in ein nicht bemerktes Windloch segeln und nicht rechtzeitig Gewicht nach innen verlagern können, dann kann das Boot nach Luv kentern .

Eine weitere Möglichkeit beim Segeln zu kentern, ist bei erhöhter Geschwindigkeit mit dem Bug in eine Welle zu stecken und somit auf „Tauchfahrt“ zugehen. Das Einstecken ist an sich nicht problematisch, jedoch nimmt das Boot dabei meist soviel Wasser auf, dass es für kurze Zeit sehr instabil wird. Dabei kommt es hin und wieder zum Kentern.

Kentern Vermeiden

Das Umkippen deines Bootes vermeidest du mit kontinuierlicher Aufmerksamkeit beim Segeln. Trifft eine Böe auf dein Boot, kannst du

Auf Amwindkurs:

• die Schoten fieren
• Gewicht nach außen verlagern

Auf Raumwindkurs:

• Schoten fieren
• abfallen (ACHTUNG: nicht zu weit, sonst machst du eine Patenthalse)

Kippt dein Boot nach Luv, kannst du auf Amwindkurs

• Segel dichter holen
• Gewicht nach innen verlagern

Auf Raumwindkurs hilft meist nur die Verlagerung des Gewichtes nach innen.

Ausrüstung zum sicheren Kentern

Für das sichere Kentern trägt jeder Segler immer eine Auftriebsweste, die auch wirklich passt. Das heißt, die Weste darf nicht über das Gesicht gehen, wenn die Person im Wasser treibt. Mit der richtigen Passform hat man mit einer Schwimmweste genügend Auftrieb, dass man nicht untergeht. Sitzt die Weste nicht korrekt, kann man mit der Rettungsweste vor dem Gesicht ertrinken bzw. man ist sehr bewegungseingeschränkt.

Ebenso empfehle ich jedem Jollensegler einen Kenterball am Masttop anzubringen. Dieser verhindert das Durchkentern des Bootes und vermindert die Gefahren, dass jemand zu Schaden kommt.

Kentern – Aufrichten einer Jolle – Schritt für Schritt Anleitung

Kontakt zum boot halten.

• Kontrolle ob Segelpartner ok ist

Durchkentern verhindern

Alle schoten lösen, gennaker / spinnaker bergen, boot ausrichten.

• Boot aufrichten
• Kontrolle über Boot gewinnen

Weitersegeln

Ist deine Jolle gekentert, musst du unbedingt versuchen Kontakt mit deinem Boot zu halten. Bei den meisten Kenterungen auf einer Jolle stellt das kein Problem dar. Du wirst mit deinem Boot entweder nach Luv kentern oder nach Lee und dabei einfach ins Wasser rutschen.

Bleibe auf jeden Fall direkt am Rumpf und halte dich an etwas fest. Ein Boot treibt schneller, als du schwimmen kannst.

Manchmal, besonders bei Gleitjollen und Booten mit Trapezen, kommt es vor, dass du etwas unerwartet aus dem Boot geworfen wirst.

Halte dich dann an der Großschot fest. Wenn das nicht glückt, dann geht auch noch die Pinne. Das ist jedoch mit der Gefahr verbunden, dass etwas verbiegt oder bricht.

Verliere niemals den Kontakt vom Boot! Passiert dies trotzdem, kann dein Segelpartner die Jolle durchkentern, um das Vertreiben zu verringern und du eine Chance hast, zum Boot zu schwimmen.

Kontrolle ob Segelpartner okay ist

Der erste Blick geht immer zum Segelpartner. Beim Kentern kann man schon einmal an etwas hängen bleiben oder auf etwas fallen. Damit du mit den kommenden Schritten weitermachen kannst, stellst du kurz sicher, dass sich dein Segelpartner nicht verletzt hat. Ein Kurzes „Alles klar?“ reicht total aus.

Durchkentern gilt es möglichst zu verhindern. Denn das Aufrichten wird dann etwas schwieriger oder dein Mast kann im Schlamm stecken bleiben.

Eine Durchkenterung verhinderst du in dem du ein Mastauftriebskörper (engl. = „Mast Head Float“) nutzt. Das finden viele sehr uncool, macht das Kentern aber vielfach angenehmer.

Nutzt du keinen Kenterball / Kenterschlauch darfst du dich nach einer Kenterung nicht lange am oberen Teil des Rumpfes festhalten oder ggf. auf den auf der Seite liegenden Mast legen. Schnellstmöglich schwimmst du zum Schwert und hängst dich daran bzw. ein Segler versucht die Mastspitze schwimmend über Wasser zu halten.

Manche Boote sind mehr veranlagt durchzukentern als andere.

Kannst du die Durchkenterung nicht verhindern, folgst du den Durchkenter-Tipps am Ende dieses Artikels.

Als nächsten Schritt musst du alle Schoten lösen. Großschot und Fockschot müssen dabei voll und ganz aus der Klemme genommen werden.

Bleiben die Schoten fest in den Klemmen belegt, dann kann

• 1. das Wasser beim Aufrichten nicht von den Segeln fließen und du machst es dir unnütz schwer oder unmöglich das Boot aufzurichten.
• 2. besteht die Möglichkeit, dass dein Boot nach dem Aufrichten ohne Segler losmacht und du nur hinterherschauen kannst.

Bist du mit Spinnaker oder Gennaker, auch asymmetrischer Spinnaker genannt, gesegelt, dann musst du diese erst komplett bergen. Aufrichten mit gesetztem Gennaker führt eigentlich immer direkt zur nächsten Kenterung deiner Jolle.

Um dein Boot sicher aufzurichten, musst du beachten in welche Richtung dein Mast zeigt. Vorzugsweise ist dieser möglichst nach Lee (weg vom Wind) ausgerichtet. Alternativ ist es auch in Ordnung, wenn dein Bug nach Luv zeigt, d. h. dein Mast ist ca. 90 Grad zur Windrichtung und die Spitze deines Bootes zeigt in den Wind.

Zeigt dein Mast nach Luv, also in den Wind, und du startest dein Boot aufzurichten, dann gelangt der Wind sehr einfach unter dein Segel und drückt es ggf. bei stärkerem Wind mit voller Kraft direkt wieder um. Das sieht dann oft dramatisch aus, ist aber gar nicht so schlimm, wenn du weißt, dass dies geschehen kann.

Bei Leichtwind spielt es nicht wirklich eine Rolle, wohin der Mast zeigt.

Bei moderatem oder sogar starkem bis sehr starkem Wind ist es allerdings sehr wichtig. Du vermeidest unnötigen Aufwand und ggf. auch Verletzungen.

3 Möglichkeiten dein Boot auszurichten:

• Du stehst auf deinem Schwert und hebst dein Mast nur ganz leicht aus dem Wasser. Der Großteil deines Segels bleibt im Wasser, du stehst sehr nah am Rumpf und balancierst sehr vorsichtig am „Sweetspot“. Holst du dein Mast nicht genug aus dem Wasser, dann dreht dein Boot nicht. Hebst du dein Mast zu weit an, dann kommt der Wind unter dein Segel und kippt dich in die andere Richtung um. Fazit: nicht einfach, klappt nicht immer
• Du schickst deine Crew (oder schwimmst selbst) zum Bug. Die Person hält sich am Bug fest und fungiert dort als Treibanker. Unterstützend kann das Boot auch nach Luv geschwommen werden. Dein Boot wird sich anfangen zu drehen. Der Bug dreht in den Wind, dein Segel ist 90 Grad zum Wind. Wenn du dein Boot so aufrichtest, zeigt dein Boot anschließend in den Wind und dieser kann dein Segelboot nicht umkippen. Fazit: beste Lösung bei Starkwind, klappt immer .
• Dein Mast zeigt nach Luv und du weißt, dass der Wind dein Boot nach Lee umkippen wird, sobald du es aufzurichten versuchst. Dieses Wissen kannst du zu deinem Vorteil nutzen. Fange an das Boot aufzurichten. Sobald du merkst, dass dein Boot hochkommt, lässt du es einfach wieder kentern. Du fängst hier wieder von vorne an, jedoch geht das manchmal schneller als die vorherigen Methoden. Fazit: Schnell und gut, wenn du weißt, was du machst.

Boot Aufrichten

Zum Aufrichten kommt es ebenso auf dein Boot an. Bei kleineren Booten reicht es sich an das Schwert zu hängen , vorausgesetzt du hast ausreichend Körpergewicht. Sobald sich das Boot aufrichtet, nimmst du deine Arme hoch und hängst dich an die Seite des Bootes.

Die meisten Bootstypen werden dir aufgrund ihrer Größe etwas Sport abverlangen. Denn bei diesen musst du auf das Schwert klettern . Ziehe dich zuerst mit den Armen hoch und dann schlage mit beiden Beinen gleichzeitig, um weiter hochzukommen. Ich nenne es den Meerjungfrauen-Kick. Tipp hier: ziehe dich an der runden Seite des Schwertes hoch und nicht an der spitzen. Das tut weniger weh und deine Segelsachen werden dir danken.

Fällt dir das auf das Schwert Klettern schwer, weil du entweder zu unsportlich bist oder das Schwert sehr weit oben ist, dann hast du ein Problem.

Entweder ist dein Segelpartner sportlicher oder du musst zum Segeln unbedingt immer mit ausreichend großem Kenterball (Mast Head Float) segeln. Denn nur dann kentert dein Boot nicht durch, wenn du die letzte Möglichkeit nutzt, auf das Schwert zu gelangen und via Mast über den Rumpf auf das Schwert kletterst.

Stehst du erstmal auf dem Schwert, gehst du so weit wie möglich Richtung Spitze. Ist das instabil und/oder du brauchst mehr Gewicht auf dem Schwert, hältst du dich an einer Leine fest . Am besten nutzt du die Gennaker-Leine oder eine Aufrichtleine. So kannst du dich weiter nach hinten lehnen und das Drehmoment des Bootes verbessern. Sehr leichtes Wippen kann helfen , kann aber auch zu Schwertbruch führen.

Reicht das nicht aus, dann muss die zweite Person mit auf das Schwert.

Wenn du schnell genug bist, kannst du direkt vom Schwert in dein Boot einsteigen. Bis du das richtige Timing gefunden hast, wirst du die ersten Versuche direkt im Wasser landen. Wenn es jedoch mit dem direkten Einstieg klappt, dann sparst dir damit einiges an Kraft, wenn du wieder in dein Boot klettern musst.

Wo Einsteigen?

Kommst du nicht direkt vom Schwert in dein Boot, dann musst du dich aus dem Wasser ins Boot ziehen.

Je nach Bootstyp empfehle ich dir entweder über das Heck oder über die Seite einzusteigen.

Auf jeden Fall steigst du immer in Luv ein, um eine weitere Kenterung zu vermeiden und nicht beim Reinklettern vom Baum abgeschossen zu werden.

Beim Einsteigen über das Heck, kann man sich vorsichtig an der Pinne festhalten. Achtung : Das Verbiegen bzw. Abbrechen der Pinne vermeiden. Nicht komplett auf Pinne verlassen.

Besser ist es über die Seite oder Heck zu gehen und sich am Ausreitgurt festzuhalten. Die Beine nimmst du als Unterstützung und kickst wie eine Meerjungfrau – Beine zusammen und kräftig damit schlagen. Das hat sich als vielversprechend erwiesen. Das Kicken, wie beim Freistilschwimmen, ist auch okay, aber bei weitem nicht so effektiv.

Die Löffelmethode für Zweihandboote

Ein Segler klettert auf das Schwert und richtet das Boot mit seinem Gewicht auf. Die andere Person treibt flach im Wasser und hält sich im Cockpit an einem Ausreitgurt fest. Wenn das Boot aufgerichtet wird, lässt sich die Person im Wasser direkt in das Boot löffeln. Das spart Zeit und Kraft, denn so muss niemand aus dem Wasser ins Boot klettern (sofern die Person vom Schwert direkt ins Boot steigt).

Vorsicht, dass die Person im Wasser nicht in den Schoten oder anderen Leinen hängen bleibt.

Achtung: Richtest du dein Boot bei starkem Wind mit Mast nach Luv auf, kann das Boot direkt wieder in die andere Richtung kentern. Die Person, die sich löffeln lässt, kann dabei durchaus etwas unsanft im Cockpit herumfliegen und sollte sich möglichst schwer machen.

Alternative Methode Zweimann-Boot

Klappt es mit dem Löffeln nicht bzw. schafft es die Person nicht direkt vom Schwert ins Boot oder es ist starker Wind und eine Person hängt am Bug, dann muss diese Person ins Boot klettern. Hier muss ein gewisser Grad an Fitness und Oberkörpermuskulatur vorhanden sein.

Der Segelpartner im Boot kann das Boot auch auf der Luvseite mit Gewichtsverlagerungen nach unten drücken und so den Einstieg vereinfachen. Ebenso kann die Person im Boot die Person im Wasser an der Schwimmweste nach oben ziehen. Da die meisten Schwimmwesten nicht gut passen ( Trage immer eine passende Weste ) und dabei nach oben rutschen, ist das nicht wirklich immer hilfreich.

Achtung: Nicht an den Armen ziehen. Die Person im Wasser soll sich damit im Boot festhalten und bestmöglich ins Boot ziehen.

Kontrollen über Boot bekommen

Die Person, die zuerst im Boot bzw. näher an der Pinne ist, muss diese unter Kontrolle bekommen. D. h. du musst die Pinne in die Mitte stellen oder leicht Richtung Baum bewegen (anluven). Das Boot fährt dann geradeaus oder dreht Richtung Wind und fängt nicht an zu segeln.

Manchmal verfangen sich Schoten oder der Pinnenausleger. Versuche dein Boot stabil und langsam zu halten, damit du alle Probleme lösen kannst, ohne zu kentern.

Alle Person an Bord? Nichts mehr verdreht? Kann es weiter gehen?

Gut! Viel Spaß beim Segeln.

Durchkentern

Was bedeutet Durchkentern?

Durchkentern bedeutet, dass das Boot nicht mehr mit dem Mast auf der Seite liegt, sondern dieser direkt nach unten zeigt und der Rumpf vom Segelboot auf dem Kopf liegt. Eine Durchkenterung ist an sich kein Problem für das Boot oder den Segler, solange du weißt, was zu tun ist.

Gefahren des Durchkenterns

Für die meisten Segler ist es das Schlimmste, das sich abspielen kann. Hier besteht Gefahr für dich und das Boot. Diese Gefahren lassen sich ganz simpel durch einen Mastauftriebskörper verhindern.

Gefahr für dich

Du kannst bei Unachtsamkeit unter das durchgekenterte Boot gelangen und „feststecken.“ Vermeide das am besten. Passiert es dennoch, dass du unter das komplett umgekippte Boot kommst, musst du nur ruhig bleiben. Denn unter jedem Boot bildet sich, im Fall das es auf dem Kopf liegt, eine Luftblase in der du normal weiter atmen kannst. Hole tief Luft und tauche aus dem Boot hervor. Warte nicht zu lange, bevor du heraustauchst, denn dein Segelpartner oder Rettungskräfte werden schnell nervös, wenn Segler nicht zu sehen sind.

Gefahr für das Boot

Wenn dein Segelrevier recht flach ist, kann es schnell passieren, dass dein Mast im Seeboden oder Meeresboden steckenbleibt und ggf. sogar durchbricht. Das zeigt sich, wenn dein Boot z. B. zu 3/4 „durchgekentert“ ist, aber nicht komplett umkippt.

Nicht immer ist es so offensichtlich. Auch ein vollständig gekentertes Boot sieht zu diesem Punkt aus wie eine gewöhnliche Durchkenterung, kann aber bereits im Schlamm stecken. Der Unterschied dabei ist, dass dein Boot jetzt nicht mehr treibt, sondern an einer Stelle hängt.

Tritt dieser Fall auf, verlagerst du so wenig wie möglich Gewicht auf den Rumpf und überlegst, was zu tun ist. Als Erstes begibst du dich ins Wasser und bleibst nicht auf dem Rumpf sitzen. Es gilt zu verhindern, dass der Mast tiefer versinkt oder bricht.

Durchgekenterte Jolle aufrichten

Das Ziel ist es, das Boot wieder auf die Seite zu bekommen, um dann alle weiteren Schritte wie bereits oben beschrieben durchzuführen.

Damit du dein Segelboot aufrichten kannst, muss dein Schwert aus dem Rumpf heraus zeigen. Steckt es noch halb sichtbar im Rumpf, ziehst du es komplett raus. Ist das Schwert aus irgendeinem Grund nicht mehr zu greifen, dann ist das nicht perfekt, aber kein Weltuntergang. Du musst das Schwert nun irgendwie aus dem Cockpit heraus wieder herausklappen bzw. in den Schwertkasten stecken. Das unter den Rumpf tauchen lässt sich jetzt nur noch schwer verhindern.

Dein Boot steckt nicht im Schlamm

Steckt dein Boot nicht fest, dann gehst du folgendermaßen vor:

• Stell dich auf die Luv (windzugewandte) Kante vom Rumpf
• Hänge dich mit langen Armen an die Spitze deines Schwertes
• Lehne dich zurück und warte
• Regt sich nichts, versuche es mit leichtem Wippen

Es wird einen Moment dauern, bis das Boot anfängt sich langsam zu drehen und auf die Seite zu legen.

Dein Boot steckt im Schlamm fest

Hat sich dein Mast liebevoll im Schlamm festgesteckt, musst du etwas sorgsamer vorgehen. Je nachdem ob dein Boot komplett umgekippt oder zu 3/4 durchgekentert ist, musst du unterschiedlich vorgehen. Ggf. benötigst du ein Motorboot, um dich zu befreien. Von diesem gehe ich aber jetzt nicht aus.

Dein Boot ist komplett durchgekentert und steckt im Schlamm:

Stelle dich auf die Lee (windabgewandte) Seite und hänge dich an das Schwert. Durch das zusätzliche Gewicht auf der Lee-Seite fängt dein Boot hoffentlich an zu vertreiben und zieht den Mast dabei aus dem Schlamm. Es legt sich dann nach kurz oder lang auf die Seite.

Dein Boot steckt im Schlamm, ist jedoch nur zu 3/4 durchgekentert:

Versuche dein Boot möglichst so auszurichten, dass der Mast Richtung Luv zeigt . So hat das Boot die Chance aus dem Schlamm herauszutreiben. Kannst du dein Boot nicht mit Mast Richtung Wind drehen, bleibt dir eigentlich nur noch ein Motorboot, dass dein Segelboot nach Luv aus dem Schlamm zieht. Du kannst selbstverständlich versuchen dich an das Schwert zu hängen. Die Chance, dein Boot auf die Seite zu bekommen ist gering und die Gefahr, dass du dein Boot noch weiter im Schlamm versinkst und das etwas kaputtgeht, ist jedoch sehr hoch.

Sind dir einige Begriffe nicht bekannt, dann empfehle ich dir das Seglerlatein auf Segelplanet.de – Segelbegriffe für Anfänger auf Deutsch & Englisch einfach erklärt.

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Startseite > Lexikon > D > Durchkentern

Durchkentern bezeichnet eine Situation im Segelsport, bei der ein Boot so stark kentert, dass es sich um 180° umdreht. Dies führt dazu, dass der Mast senkrecht ins Wasser zeigt und der Kiel nach oben gerichtet ist. Ein solches Ereignis tritt üblicherweise bei kleineren Segelbooten, wie Jollen, auf, die aufgrund ihrer Bauweise und geringeren Stabilität anfälliger für starkes Kentern sind.

Das Durchkentern kann durch verschiedene Faktoren ausgelöst werden, darunter starke Windböen, falsche Gewichtsverteilung an Bord, unzureichende Reaktion auf sich ändernde Windbedingungen oder Fehler in der Handhabung des Bootes. Insbesondere bei unerwartet starken Windverhältnissen oder bei Manövern kann ein Boot schnell die Balance verlieren, was zu einem Durchkentern führen kann.

Wenn ein Boot durchkentert, ist es entscheidend, dass die Besatzung gut vorbereitet und geschult ist, um sicher und effizient zu reagieren. Dies beinhaltet das Tragen von Rettungswesten, das Festhalten an der Boot, um nicht von ihm getrennt zu werden, und das Wissen, wie das Boot wieder aufgerichtet werden kann. In der Segelausbildung ist das Training von Kenterungen und das Wiederaufrichten von Booten ein wesentlicher Bestandteil, um die Sicherheit auf dem Wasser zu gewährleisten und Seglern das Vertrauen zu geben, mit solchen Situationen umzugehen. Das Wiederaufrichten eines durchgekenterten Bootes erfordert eine koordinierte Anstrengung und die richtige Technik, um das Boot wieder in seine normale Position zu bringen.

PASSENDE ANGEBOTE AUF boats2sail.com

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Mathias Jäkel

Tipps für das Kentern und Aufrichten von Jollen

Das ich mir eines Tages Gedanken zum Kentern und AUfrichten von Jollen machte, hätte ich im Leben nicht dran gedacht. Schließlich geht es beim Segeln um das Segeln und nicht ums Kentern. Aber in der letzten Zeit hatte ich immer unterschiedliche Leute auf dem 505er , dass ich alleine in diesem Jahr schon mein normales Kenterpensum erreicht habe.

Unter Spi zu Kentern sorgt für jede Menge Arbeit und Aktion, da vor dem Aufrichten der Jolle erst der Spinnaker geborgen werden muss, damit das Boot nicht wieder umkippt oder abhaut. Beim Schneiden eines der letzten Videos ist mir aufgefallen, dass wir Spi bergen, Aufrichten, Aufräumen und lossegeln in knapp 1 Minute schaffen. Das Video dazu (Youtube)

1000 Möglichkeiten warum das Boot kentert

Das Kentern gehört bei manchen Jollen zum Geschäft und ist auch stark abhängig von der richtigen Reaktion der Crew. Ich nenne mal ein paar Möglichkeiten

• Erfahrende Crew : Letztes Jahr (2021) bei der IDM der 505er in Warnemünde waren Olaf und ich nur einmal gekentert, was gereicht hat in der Endwertung 5-6 Plätze abzurutschen…
• Unerfahrende Crew: reagiert zum Beispiel bei einer Böe falsch, Boot kippt um.
• Bedienfehler und Unsicherheiten bei den Manövern,…
• Ganz doofe Winddreher , von denen es auf der Warnow hier in Rostock genügend gibt. Zack und auf Einmal kommt der Wind für kurze Zeit von der alten Lee-Seite… oder Vorschoter im Trapez und Steuermann beim Ausreiten und auf einmal ist der Wind weg… (Kenterung nach LUV)
• Zu starke Böen oder Wind die einen umpusten
• Unerwartetes Ausweichen oder Manöver
• Vorschoter oder Steuermann bleiben unter dem Baum hängen
• irgendwas ist vertüddelt…gerade nach eine Kenterung…
• Bei Wellengang wird der Vorschoter aus dem Trapez nach hinten geschubst.
• Bei einer Halse oder Wende ist die Bootsgeschwindigeit zu gering

Wer noch mehr Inspiration braucht sollte sich die Kenter-Kompilation der polnischen 505er Segler (Youtube) ansehen ansehen

Wie durchkentern vom Boot (Jolle) verhindern?

Ist das Boot erst mal durchgekentert, wird es aufwendig und das Risiko mit dem Mast im Boden zu stecken hoch. Deshalb sollte man das Durchkentern verhindern. Aber wie kann man das Durchkentern verhindern?

Die Lösung: Fock- und Großschot müssen auf sein und der Großbaum in das Wasser runter gedrückt werden!

Warum ist das so? Ganz einfach. Die Situation: Das Boot liegt auf der Seite, Mast auf dem Wasser. Sind nun Fock- und Großschot in der Klemme, läuft das Wasser auf die Segel und drückt die mit der Zeit weiter runter.Sind Fock- und Großschot nicht in der Klemme, kann man den Baum ins Wasserdrücken wodurch das Segel zwar auch Wasser ist, aber Wasser nicht zusätzlichen Druck aufbaut.

Deshalb achte ich immer bei der Kenterung darauf, dass Fock- und Großschot offen sind und zusätzlich drücke ich mit den Füssen den Großbaum unter Wasser, während der Vorschoter bereits am Schwert hängt oder drauf steht.

Als netter Nebeneffekt, lässt sich das Boot dann auch leichter und schneller aufrichten.

Gekentertes Boot schneller aufrichten

Damit man nicht unnötig gegen das Gewicht des Wasser auf dem Großsegel und Vorsegel arbeiten muss, sollten Groß- und Fockschot nicht in der Klemme sein. Im besten Fall ist der Großbaum im Wasser und steht im rechten Winkel zum Boot. Außerdem wird verhindert dass, das Boot abhaut oder durch zuviel Druck in den Segeln wieder kentert. Der Vorschoter oder Vorschoter und Steuermann hängen am Schwert oder der Vorschoter steht auf dem Schwert. Während sich das Boot aufrichtet (Mast bereits aus dem Wasser) klettert der Vorschoterin vom Schwert in das Boot

Situation: die Jolle, das Boot kentert und liegt auf der Seite

• Steuermann/Vorschoter: Fock- und Großschot öffnen
• Vorschoter: klettert auf das Schwert oder schwimmt rum und hängt sich an das Schwert
• Steuermann: Großbaum unter das Wasser drücken sodass der am Ende zum Boden zeigt
• Steuermann: Spi bergen
• Vorschoter: klettert auf das Schwert oder hängt sich ran
• Steuermann: hängt sich zusätzlich an das Schwert
• Boot richtet sich schnell, und falls der Vorschoter auf dem Schwert steht, klettert er rein
• Steuermann kletter über den Spiegel in das Boot zurück
• kurz aufräumen und weiter segeln

Videos zur Kenterung

Die polnische 505er Klassenorganisation hat einen schönen Channel bei Youtube und die haben eine super Kenter-Kompilation Online gestellt. Seht selbst.

• Kenter-Kompilation der polnischen 505er Segler (Youtube)
• vorbildliche Halsen und Spi der polnischen 505er Segler (Youtube)
• Mit dem 505er auf KENTERfahrt
• Meine Kenter-Kompilation (Youtube)

Weitere Themen um Jollen-Segeln, Kentern und Co.

• Petermännchen Regatta 2023 – in Schwerin mit dem 505er 10. Oktober 2023
• Gennaker zerreist im Gennakertunnel – Fareast sv14 2. Oktober 2023
• 505er Ranglisten Regatten zur Warnemünder Woche 2023 21. Juli 2023
• etwas 505er Segeln auf der Ostsee 12. Juni 2023
• Eurocup III 2022 – 505 Warnemünder Woche 18. Juli 2022
• Kamerapositionen für das Filmen beim Segeln 11. Juli 2022
• Tipps für das Kentern und Aufrichten von Jollen 14. Juni 2022
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Zum ersten Mal mit der Jolle durchgekentert - warum?

• Jul 31st 2023
• Thread is Unresolved

nenneswerte Kentererfahrung habe ich nicht. Mich hat es erst ein paar Mal gelegt und das war nie ein Problem: Ans Schwert hängen, Boot aufrichten, reinkrabbeln, weitersegeln. Nur gestern nicht.

Insgesamt bin ich zwei Mal gekentert. Beim ersten Mal war es wie gewohnt und ich konnte das Boot (Klepper Trainer) problemlos wieder aufrichten. Wenige Minuten später bin ich wieder gekentert und das Boot ist sofort durchgekentert. Ich konnte mich zwar noch ans Schwert hängen, aber das hat nichts geholfen. Ein Motorbootfahrer hat das gesehen und die Wasserwacht gerufen. Ein Wasserwachtler ging dann ins Wasser und hat zusammen mit mir das Boot wieder aufgerichtet. War zu zweit total easy.

Was mich jetzt beschäftigt: Warum ist das Boot durchgekentert?

Und viel wichtiger: Was kann ich machen, wenn kein freundlicher Motorbootfahrer die Wasserwacht ruft? Die übrigens auch nur an Wochenenden und in den Ferien besetzt ist. Dann habe ich ein Problem.

Wenn ich hier so mitlese, entsteht der Eindruck, dass die Jollensegler eine absolute Minderheit darstellen. Aber vielleicht erinnert sich der ein oder andere Dickschiffkapitän an seine jungen Tage auf der Jolle und weiß Rat.

Könnte es sein, dass bei der zweiten Kenterung der Mast noch gut gefüllt war - mit Wasser von der ersten?

Zur Vorbeugung: kleinen, aufgeblasenen Wasserball in einem Einkaufsnetz im Masttop befestigen. Sieht zwar nicht besonders schick aus, hilft aber zuverlässig gegen Durchkentern.

Gruß, Manfred

Haööo Robs,

Alte Jollenwesheit.

Wenn Du beim Kentern nicht mehr nass wirst, dann kannst Du segeln.

Ansonsten so machen wie Manfred beschrieben.

Quote from Robs Dann habe ich ein Problem.

Quote from Rüm Hart Könnte es sein, dass bei der zweiten Kenterung der Mast noch gut gefüllt war - mit Wasser von der ersten?

Genau deswegen war mein Mast damals unten gelocht. Wir haben regelrecht gezielte Kentertreinings gemacht, durfte man noch als taktische Mittel auf Regatten einsetzen.

Vielleicht hattest du auch nicht den besten Winkel zum Wind und dein Großsegel hat direkt wieder Wind bekommen und den Trainer umgehauen...

Ja, Gewicht im Topp wurde zuviel. Wasser im Rigg.... Wenn das Boot lange genug gekentert da liegt, geht es irgendwann ganz rum. Wellen, Wind, Schwerpunkt... man sollte also immer zugig wieder aufrichten. Eingerutschte, weil nicht gesicherte Schwerter sind auch beliebt. Hobie Cats immer, weil das Trampolin wie ein Segel wirkt und das Rigg unter Wasser drückt. Das ist je nach Bootstyp und Revier nicht schlimm; zu flach knackt Masten ab, zuviel Welle sabotiert. Bei zuviel Gewichtsgeruckel bricht so ein Schwert auch mal ab. Und die Schoten müssen losgeworfen sein, sonst schaufeln die Segel Wasser und halten es beim Aufrichten fest. Der Anti-Kenter-Ball ist tatsächlich bei nicht ausgeschäumten Masten Pflicht.

Ich hatte einen 470er. Da kam man kaum auf den Rumpf rauf, wenn er durchkenterte, liegt sehr weit oben auf dem Wasser. In der Elbe-Fahrrinne entwickelt man aber diesbezügliche Superkräfte......

Schaut der Segler auf sein Schwert macht er meistens was verkehrt"....

Es gibt spezielle Kenterschutzkissen oder Bälle die am Masttop gefahren werden, z.B. hier

Würde ich auf jeden Fall installieren wenn ich allein unterwegs wäre, gerade in diesem Jahr mit viel Wind

Wenn keine Fallen im.Mast laufen, würde ich ihn abdichten.

Wenn aber oben Wasser reinkommt und Du hast unten ein Entwässerungsloch, dann wirkt das Entwässerungsloch als Entlüftungsloch, sobald Du kenterst. Es entwässert ja erst wieder, wenn der Mast mindestens in der Waagerechten ist.

Weil Wasser im Wasser ja nichts wiegt, sollte das alles im durchgekenterten Zustand (180° Lage) erstmal keine große Rolle spielen.

Nun hast Du, weil er vlt. trotzdem vollgelaufen ist, den schweren Mast und nur noch 100° Lage. Wenn jetzt Dein Gewicht nicht reicht, kannst Du Dich weiter raushängen, indem Du mit Deiner Kenterleine um Deinen Trapezhaken einen Rundtörn machst und Dich mit der Hilfe der Leine möglichst weit raushängst.

Reicht auch das noch nicht, einen Wassersack auf den Rücken. Z.B. Plastiktüte in Focksack und dort etstmal 5l Wasser rein, dann das Gleiche wie oben.

Immernoch nix? Du kaufst einen Kentersack / Wassersack mit Gurtband und Karabiner, dazu 2 Blöcke, durch die Du die Kenterleine ziehst. Den Wassersack mit der Blockübetsetzung etwas aus dem Wasser, dann gehst Du in der gleichen Position wie vorher zwischen Rumpf u. Wassersack, hängst Dich mit dem Sack auf dem Rücken gegen den Zug der Kenterleine nach außen. Den Sack drückst Du damit gleichzeitig nach oben.

Wenn das immer noch nicht klappen sollte, musst Du Dir leider erstmal Wurstfinger anfressen. Glaub' ich aber nicht.

Falks Du Schwierigkeiten hast, das Boot überhaupt erstmal von 180° auf 100° Krängung zu hieven, geh etwas nach hinten. Dort drückst Du den Rumpf leichter ins Wasser, als mittig am Rand.

danke erstmal für die Tipps und Meinungen.

Ich komme gerade wieder vom See, und obwohl heute deutlich weniger Wind war als gestern, eine gewisse Angst segelte mit. Bisher war ich immer sorglos, weil das Wiederaufrichten nie ein Problem war und ich naiver Weise dachte, der Trainer würde nicht durchkentern. Aber jetzt ...

Das fand ich im ersten Moment eine sehr gute Erklärung. Was aber möglicherweise doch dagegen spricht, ist meine allererste Kenterung überhaupt. Das war nämlich eine Dreifachkenterung. Bei der ersten habe ich das Boot aufgerichtet und dann versucht, übers Heck ins Boot zu kommen. Keine Chance, gleich wieder umgekippt. Und obwohl es nicht geklappt hat, habe ich das gleiche ein zweites Mal erfolglos versucht. Erst beim dritten Versuch habe ich mich dann auf Höhe des Schwertes ins Boot gehievt. Das Boot lag also binnen weniger Minuten drei Mal im Wasser und der Mast hatte genug Zeit, vollzulaufen und das Boot durchkentern zu lassen. Ist aber nicht passiert.

Ich werde aber mal den Mast legen und schauen, wie dicht der ist. Löcher hat er jedenfalls keine.

Quote from nixxe Hobie Cats immer, weil das Trampolin wie ein Segel wirkt und das Rigg unter Wasser drückt.

So einen Gedanken hatte ich auch. Gestern war der bisher stärkste Wind, bei dem ich segeln war. Könnte es sein, dass der Wind diesmal so stark auf den Rumpf gedrückt hat und dadurch das Boot vollends umgedreht hat?

Eine zweite Idee wäre, dass ich bei meinen bisherigen Kenterungen nie die Fock losgeschmissen habe. Könnte es sein, dass eine belegte Fock das Durchkentern deutlich verlangsamt? Das muss ich auch mal bei ruhigem Wetter am Ufer ausprobieren.

Was mir auch Sorgen macht:

Quote from nixxe Ich hatte einen 470er. Da kam man kaum auf den Rumpf rauf, wenn er durchkenterte

Hätte ich mich nicht sofort am Schwert festgehalten und wäre dadurch beim Durchkentern mit aufs Boot gezogen worden, glaube ich nicht, dass ich vom Wasser aufs Boot gekommen wäre.

Für den Fall, dass ich wieder durchkentere, werde ich Kenterleinen verwenden, wie von Moderboot vorgeschlagen.

Was ich dann aber trotzdem nicht verstehe: Ich hing ja bereits am Schwert, konnte aber das Durchkentern nicht verhindern. Warum sollte ich das Boot dann wieder aufgerichtet bekommen?

Zuletzt fällt mir gerade wieder ein, dass wir gestern für Binnenteichverhältnisse auch recht ordentliche Wellen hatten und es vielleicht eine Welle war, die das Boot durchkentern lies.

Ach wat. Wegen dem anstrengenden Gedöns bin ich zum Surfbrett gewechselt..... und moderne Jollen sind ja auch große Surfbretter. Zu Jollenzeiten haben wir auch Piraten, sogar Holzpiraten umgeschmissen, mit Spinnaker. Geht alles. Das ist auch Übung. Zum einen das Aufrichten, zum anderen das Verhindern des Kenterns. Bei sehr böigen Winden, in einer gewissen Stärke, ist das aber oft gar nicht zu vermeiden, ich denke da an die Hamburger Außenalster im Herbst u.ä. Kann es sein, dass dein Klepper undicht ist und zwischen den Plastikschalen Wasser bunkert? Welches dann ungünstig rumschwappt und das Kentern unterstützt? Sowas hatten wir mal bei alten PE Jollen von Schneidereit. Voll die Saugbananen .....

Quote from Robs Jedenfalls ist meine Sorglosigkeit weg und das ranzt mich an

Nimm es als Vorteil: Jetzt bist du aufmerksamer.

Quote from nixxe die Hamburger Außenalster im Herbst

Da bin ich vom Opti ans 470er-Ruder gewechselt. Kentern gehörte definitiv dazu. Allerdings war, aus gesundheitl. Gründen, das Baden in der Alster strikt verboten.

Also hat man solange geübt, bis der Rudergänger erst wieder im wiederaufgerichteten Cockpit nasse Füße und der Vorschoter möglichst nur bis zur Taille nass wurde.

Eine AmWind- Kenterung mit Nasswerden galt dann schon als unfein.

Ja, kentern kann man auch zelebrieren. Als Vorschoter unausgepickt nur kurz gedippt werden nach Luv, oder eben tänzerisch akrobatisch hoch-rüber-rum-rein, und die Frisur sitzt. Wenn auch die Prinzen-Kekse noch trocken blieben, war der Tag gerettet.

Genauso. Und schwups hatte man die Wegerechtverhältnisse an der Luvtonne mit dem Berühren der Mastspitze im Wasser kurz geändert, der Gegner mußte wegwenden um einen nicht überzubrettern und man war vor ihm rum. Die Laser haben das bis zur Perfektion exzessiv betrieben, bis es verboten wurde. Aber Spaß hats schon gemacht...

• Aug 1st 2023

Einige Boote von Klepper haben damals einen ausgeschäumten Mast bekommen, das sollte ein durchkentern verhindern. Nur saugt sich der alte Schaum irgenwann mit Wasser voll und wird dann schwerer

Quote from nixxe Tja, Wasserwichtel kann man nicht überall haben, aber wenn nichts geht - weiter machen. So lange, bis es geht. Reinhängen ins Schwert, Ruder lose. Oder winken und beten.....

Mir graut es vor dem Gedanken zu kentern. Vor allem weil die Ixylon meist durchkentert und die 2 Schwerter bieten keinen guten Hebel.

Quote from Robs nenneswerte Kentererfahrung habe ich nicht. Mich hat es erst ein paar Mal gelegt und das war nie ein Problem: Ans Schwert hängen, Boot aufrichten, reinkrabbeln, weitersegeln. Nur gestern nicht. Insgesamt bin ich zwei Mal gekentert. Beim ersten Mal war es wie gewohnt und ich konnte das Boot (Klepper Trainer) problemlos wieder aufrichten. Wenige Minuten später bin ich wieder gekentert und das Boot ist sofort durchgekentert. Ich konnte mich zwar noch ans Schwert hängen, aber das hat nichts geholfen. Ein Motorbootfahrer hat das gesehen und die Wasserwacht gerufen. Ein Wasserwachtler ging dann ins Wasser und hat zusammen mit mir das Boot wieder aufgerichtet. War zu zweit total easy. Was mich jetzt beschäftigt: Warum ist das Boot durchgekentert?

Die Frage muss lauten:

Warum bist Du gekentert?

Das ist kein Normalzustand beim Segeln, das kann man durchaus unterlassen.

13 Jahre Jollensegeln bei absolut jedem Wetter, 10 Jahre davon Regatta, niemals gekentert.

Ein paar Mal absichtlich mit dem Laser, weil ich genüsslich oben sitzend mir etwas anschauen wollte, oder was essen und trinken zwischen 2 Regatten und es zuviel Wind war, um dabei zu segeln.

Aber sonst...?

Kentern ist kein "Manöver", sondern das Versagen von Manövern zuvor.

Der Fehler liegt vorher, nicht nachher.

Quote from Robs Ich hing ja bereits am Schwert, konnte aber das Durchkentern nicht verhindern. Warum sollte ich das Boot dann wieder aufgerichtet bekommen?

Da ist irgendwas seltsam. Wir (= Du) brauchen Informationen zum Mast. Wasser wiegt im Wasser nichts. Irgendwelche unüblichen Besonderheiten sollte man ausschließen können.

Eine andere Erklärung wäre Winddruck auf dem Rumpf - der alleine tut sowas aber nicht.

Eine physikalisch unstrittige, aber wenig charmante Erklärung, dass Du am Schwert letztlich mehr gedrückt als gezogen hast. Ich habe mal bei einer Testkenterung bei wenig Wind mit einem segelunerfahrenen Vorschoter ein Boot aufrichten wollen. Der V. hat etwas unbeholfen auf dem Boot gestanden und es mehr unter Wasser gedrückt, als beim Aufrichten zu helfen. Also habe ich ihn wieder in den Bach geschickt und das Boot alleine mit Wassersack aufgerichtet.

Hast Du das Boot in der Geraden 90-100° Krängung, kannst DuDir beim Aufrichten vom Wind helfen lassen. Experimentiere etwas mit Gewichtsverlagerung vor/rück und es sollte sich so drehen lassen, dass der Wind unters Segel greift und Dir hilft.

Ich hatte mal eine Javelin, die beim und vor allem nach dem Aufrichten ähnlich sensibel war. Kein Vergleich z.B. zu einem Hobiecat der, wenn er dann wieder steht, extrem gutmütig ist und sich ohne Zicken besteigen lässt. Für Dich ist es zu spät, aber es gibt ja immer Mitleser, die nach Problemen suchen, die sie selbst gerne vermeiden möchten.

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Durchkentern (Segellexikon)

Durchkentern bezeichnet in der Schifffahrt das Kentern eines Bootes oder Schiffes, sodass der Mast senkrecht in das Wasser zeigt und das Boot oder Schiff kieloben liegt. Dies kann bei einer seitlichen Welle oder einer Flutwelle eintreten, die das Schiff seitlich trifft und es so kentern lässt. Bei kleineren Booten kann das Durchkentern aufgrund der Größe und des Gewichts leichter geschehen als bei größeren Schiffen.  Die Gefahr des Durchkenterns kann durch eine ausgeglichene Beladung des Schiffes, eine sorgfältige Wahl der Route und eine angemessene Geschwindigkeit minimiert werden. Außerdem können schnelle Reaktion und ein korrektes Gegensteuern das Kentern verhindern, wenn die Bedrohung rechtzeitig erkannt wird.  Sicherheitsausrüstung, wie beispielsweise Schwimmwesten oder Rettungsinseln, sind bei allen Schiffen und Booten weder zu vernachlässigen noch wegzulassen, um im Falle des Durchkenterns oder anderer Notfälle eine schnelle Rettung zu ermöglichen.

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Know-how 4 min Lesezeit

Die Boat24 Kieltypen

So definieren und unterscheiden wir auf Boat24 die verschiedenen Kieltypen! Eine kurze Beschreibung zu jedem Kieltyp gibt Ihnen einen Über- und sorgt so für den Durchblick.

veröffentlicht am 01.06.2021

Artikel vorlesen lassen

Der Kiel ist das „Rückgrat“ eines Bootes, einer Yacht oder eines Schiffs. An ihm sind die querstabilisierenden Spanten, die „Rippen“, angebracht. Ohne Kiel würden Segelyachten vom Wind einfach „umgepustet“. Der Kiel bildet das Gegengewicht zum Winddruck im Segel und verhindert die Abdrift bei Kursen hoch am Wind. Doch Kiel ist nicht gleich Kiel – wo die elementaren Unterschiede sind, erklären die nächsten Kurzbeschreibungen.

In den nächsten Zeilen beschreiben wir in Kürze die derzeit gängigen Kieltypen, wie sie häufig auch in den Verkaufsanzeigen auf Boat24 bezeichnet werden.

„Kurz“ bezieht sich auf die horizontale Länge des Kiels am Rumpf im Verhältnis zur Schiffslänge und hat nichts mit der nach unten ausgerichteten, vertikalen Kielflosse zu tun. Diese Variante wird bei den meisten Serien-Segelbooten und - Segelyachten im modernen Bootsbau genutzt . Im Vergleich zu Langkielern, ist beim Kurzkieler das Ballastgewicht meist niedriger, dafür aber tiefer angesetzt. Das somit erreichte, per se niedrigere Gewicht verbessert im Prinzip die Leistungsfähigkeit der Kurzkiel-Yacht.

Der Langkiel zieht sich horizontal über die gesamte Länge des Unterwasserschiffs , ist hydrodynamisch geformt und wird nach unten auslaufend bzw. in der Vertikalen immer schmaler. Vorteile des Langkiels: Hohe Kursstabilität am Wind, relativ weiches Einsetzen des Bootsrumpfes in die Welle, gute Manövrierbarkeit in rauem Seegang . Langkieler gelten als sehr seetüchtig. Langkiele findet man heute meistens nur noch an Klassiker- Segelbooten .

Festkiel mit Bombe

Die Kielbombe ist ein meist stromlinienförmiges Gewicht am unteren Ende der Kielflosse . Sie beeinflusst die Stabilität und somit das Segelverhalten der Yachten maßgeblich . Die Kielbombe wird mit relativ dichten Materialien wie Blei oder Eisenlegierungen gefüllt.

Beim Hubkiel wird die Kielflosse an einem Kurzkiel mittels spezieller Vorrichtungen unter Deck angehoben und ins Schiffsinnere gezogen . Nachteil. Weniger Platz unter Deck. Vorteil: Trockenfallen möglich , trailerbar. Yachten mit Hubkiel sind heute in nahezu allen Größen- und Preisklassen zu finden. Einige Serien-Werften bieten für bestimmte Modelle den Hubkiel auch als Alternative zum „festen“ Kurzkiel mit Kielflosse an.

Kielschwert

Ein Mix aus Kiel und Schwert . Aus einer relativ kurzen Kielflosse kann ein Schwert aus- und eingefahren werden. Der Kurzkiel spielt beim Kielschwerter lediglich eine Gewichts-stabilisierende Rolle (aufrichtendes Moment), während das ausgefahrene Schwert den Lateralplan erhöht und die Abdrift verringert .

Schwenkkiel

Der Kiel wird im Rumpfboden des Bootes in den Rumpf geklappt/geschwenkt . Die Schwenkachse liegt quer zur Rumpflängenachse. Beliebt bei trailerbaren Rennyachten und -booten sowie bei Yachten, die trockenfallen oder seichte Gewässer befahren.

Flügelkiel

Diese relativ hoch am Kiel angebrachte, spezielle Kielbombenform machte 1983 bei America's Cup erstmals Furore und wurde danach tatsächlich in zahlreichen Serien- und Custom-Yachten angebracht. Vorteile: Hoher Speed auf raumen Kursen bei frischen bis starken Windstärken. Nachteile: Erhöhte Abdrift, zu viel benetzte Fläche, um bei wenig Wind optimale Geschwindigkeiten zu erreichen.

Kimmkieler haben zwei Kurzkiele mit kurzen Kielflossen, die seitlich am Bootsrumpf angebracht sind. Der Clou: Fällt die Yacht in Tidengewässern trocken , bleibt sie auf den kurzen Kielflossen aufrecht stehen . Wegen des somit geringen Tiefgangs eignen sich Kimmkieler ebenso für flache Binnenreviere.

Kippkiel / Pendelkiel / Canting-Kiel

Beim Pendel , Kipp- oder auch Canting-Kiel wird eine meist überproportional lange Kielflosse mit Kielbombe durch ein aufwändiges Zugsystem seitlich angehoben . So kann die Krängung des Bootes reduziert werden, es segelt aufrechter und somit schneller.

Die zentrale Bedeutung des Kiels im Schiffbau lässt sich wohl am besten mit der tragenden Rolle des menschlichen Rückgrats umschreiben. Vom Kiel gehen – egal, um welchen Boots- oder Schiffstyp es geht – die elementaren Bauteile eines jeden Rumpfes aus. Er ist im gewissen Sinne für die Standhaftigkeit, die Leistung und für den Charakter eines Bootes zuständig. Im Prinzip ist der Kiel das erste Bauteil eines jeden Bootes oder Schiffs – deshalb auch die Redensart „auf Kiel legen“ . Mit ihr wird der Beginn der Bauphase beschrieben; ganz egal ob kleine Holzjolle oder 80-Fuß-Yacht.

Am längsstabilisierenden Kiel sind die (meist) rippenförmigen Spanten des Boots- oder Schiffsrumpfs angebracht. So geht vom Kiel die gesamte Stabilität , Form und Leistungsfähigkeit eines Bootes, einer Yacht oder eines Schiffs aus.

Bei Segelbooten und -yachten hat der Kiel noch eine weitere Funktion: Er soll für ein aufrichtendes Moment sorgen, wenn aufgrund der gesetzten Segelfläche je nach Windstärke und Windeinfallswinkel die Yacht oder das Boot krängt (zur Seite neigt). Der Kiel erzeugt dann in Luv ein hydrodynamisches Gegengewicht , das ein Kentern der Yacht oder des Bootes verhindern soll.

Die meisten Kiele sind so konzipiert, dass sie sich bei einer einfachen Kenterung – Segel und Mast auf Wasseroberfläche – ohne Fremdeinwirkung wieder aufrichten (Stehaufmännchen-Effekt) . In schwerem Wetter auf See und bei hohem Seegang können Kielyachten dennoch durchkentern (Boot 180 Grad gedreht, Mast unter Wasser, Kiel zeigt über der Wasseroberfläche nach oben). Ob und nach welcher Zeit der Wiederaufricht-Effekt bzw. das wieder aufrichtende Moment eintritt , ist von der Höhe der heranrollenden Wellen und von der Kielkonstruktion abhängig.

So werden etwa bei modernen Hochseeyachten Kenter-Tests durchgeführt. Dabei werden die Yachten meist im Hafen mit Hilfe eines Krans zum Kentern gebracht, um zu überprüfen, ob sie sich ohne Fremdeinwirkung wieder aufrichten. Durchkentern auf Hoher See verursacht bei Yachten meist schwere Schäden wie Mastbruch oder Segelriss, kann Personen unter Deck schwer verletzen oder die nicht angeleinte Deckswache über Bord katapultieren.

Eine weitere elementare Funktion des Kiels auf Segelbooten und-yachten ist die Vergrößerung des Lateralplans (Projektion des Unterwasserschiffs auf die Mittschiffsebene) , der wiederum dem seitlichen Abdriften des Bootes und der Yacht entgegenwirkt. Anders formuliert: Ein Kiel reduziert– je nach Kiel- und Rumpfform mehr oder weniger erfolgreich – der Abdrift der Segelyacht auf Kursen hoch am Wind .

Im Laufe der Bootsbaugeschichte kamen bei Segelyachten und -booten verschiedene Kieltypen respektive Kiel-Designs zum Einsatz, die sich durch unterschiedliche Wirkungsweisen und Vorteile mehr oder weniger auszeichnen.

Weiterführende Links

• Schiffstypen
• Motorboot Typen
• Segelboot Typen

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Durchkentern.

Seitwärtige Drehung des Bootes um 180°, sodass der Mast senkrecht in das Wasser zeigt und das Boot kieloben liegt.

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Durchkentern

Durchkentern Seitwärtige Drehung des Bootes um 180°, sodass der Mast senkrecht in das Wasser zeigt und das Boot kieloben liegt.

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Kenterschutzkissen

Das Kenterschutzkissen hält den Masttop von Jollen oder Katamaranen an der Wasseroberfläche. Verhindert das Durchkentern, das Wiederaufrichten des Bootes wird erleichtert. Zum Vorheißen im Masttop. In zwei Größen verfügbar.

Ein Airbag für Jollen

Die Wirkungsweise des SECUMAR-Kenterschutzkissens ist fast wie der eines Airbags – als unscheinbares Päckchen wird es in den Masttopp vorgeheißt und entfaltet erst bei drohender Gefahr seine wahre Kraft und Größe. Ein Katamaran ist beim Kentern besonders bedroht, mit seinem Mast voll durchzukentern. Bedingt durch den großen Hebelarm ist ein relativ kleiner Auftrieb im Masttopp bereits in der Lage, Schlimmeres zu verhindern. Das Wiederaufrichten des Schiffes durch die Crew wird erleichtert.

Kenterschutz im Masttopp

In dem Moment, wo sich die Mastspitze bis ins Wasser neigt, wird das Kenterschutzkissen aktiviert und vollautomatisch mit CO 2 -Gas aufgeblasen. Das prall gefüllte Kissen stoppt augenblicklich jedes weitere Durchkentern des Mastes. Bewährt hat sich das System

• für Katamarane (Prindle und Tornado)
• für große Jollen (Conger)
• ebenso für Kutter (Marinekutter in GfK-Bauweise, für beide Masten)

Schutz der Segel

Zudem werden beim Kentern in flachen Gewässern neben dem Mast insbesondere die Segel in Mitleidenschaft gezogen. Wenn weiße Segel einmal durch Modder gezogen wurden, werden sie nie wieder ganz weiß. Daher lohnt sich ein Kenterschutzkissen schon zum Schutz der Segel.

Hinweis, Februar 2023

Ein Kenterschutzkissen minimiert das Risiko des Durchkenterns. Die Funktion kann durch die Nutzungsbedingungen beeinträchtigt werden. Prüfen Sie vor Gebrauch des Kenterschutzkissens wie groß das Drehmoment im Masttop ist, dass vom Kenterschutzkissen überwunden werden muss. Hierbei sind Windkräfte, Wellengang und Strömungsverhältnisse zu berücksichtigen, die das Durchkentern begünstigen.

Verfügbar in 2 Größen

Angeboten wird des Kenterschutzkissen in zwei verschiedenen Tragfähigkeiten mit entsprechend darauf abgestellten CO 2 -Patronen (KSK 20 und KSK 40).

• KSK 20: 20 l Volumen, 640 g, unaufgeblasen, 38 x 11 cm 38 g CO2-Patrone
• KSK 40: 40 l Volumen, 860 g, unaufgeblasen, 50 x 11 cm 75 g CO2-Patrone

Gebrauchsanweisung KSK

• Skipper Club
• Skipper App

Seemannssprache: Die wichtigsten seemännischen Begriffe und Wörter

Seemannssprache und nautische Begriffe gibt es schon fast so lange, wie es die Seefahrt selbst gibt. Viele der seemännischen Begriffe sind auch heute noch im Einsatz. In unserem Segellexikon haben wir die wichtigsten, heute noch üblichen Wörter und Begriffe zusammengefasst.

Die Entwicklung der Seemannssprache hing schon immer eng mit der Geschichte der Seefahrt zusammen. Letztere gibt es bereits seit ca. 120.000 Jahren, als bereits in der Altsteinzeit die ersten Menschen mit einfachen und kleinen Booten auf den Meeren unterwegs waren. Vor etwa 5.000 Jahren begannen die Ägypter, erste Segelboote zu bauen und in China entstanden mit den Dschunken im 2. Jahrhundert die ersten seetüchtigen Segelschiffe.

Europa erlebte den Höhepunkt der Seefahrt etwa vom 15. bis zum 17. Jahrhundert, als vom heimischen Kontinent aus die Welt entdeckt wurde. In dieser Zeit entstanden viele maritime Begriffe der klassischen Seefahrt. Auch heute sind viele nautische Begriffe der Seemannsprache gebräuchlich, egal ob Ausdrücke für die Navigation, Begriffe für Segelmanöver oder Bezeichnungen der Ausrüstung an Bord.

In unserem Segellexikon haben wir die wichtigsten, noch heute üblichen seemännischen Begriffe, alphabetisch aufgelistet.

• Segelbegriffe von A bis E
• Segelbegriffe von F bis J
• Segelbegriffe von K bis N
• Segelbegriffe von O bis S
• Segelbegriffe von T bis Z

Seemannsprache: Begriffe von A bis E

Wenn ein Schiff aus Grund gelaufen ist, wird das Befreien des Schiffes aus dieser Situation als Abbringen bezeichnet.

Durch Wind verursachte, seitliche Versetzung eines Schiffes

Eine Kursänderung, Wegdrehen des Bugs von der Richtung, aus der der Wind kommt, also nach Lee.

Der Wind nimmt bis zur Flaute ab.

Ablandig, ablandiger Wind

Der Wind weht vom Land aus auf die See.

Ungenauigkeit eines Kompasses durch elektromagnetische Felder oder Metalle

Ein Segel vom Baum oder Mast entfernen.

Das gesamte Rigg, also Mast, Segel, Fallen, Schoten, Wanten und Stagen werden vom Boot genommen.

Taktik, um bei stürmischem Wetter nicht in Seenot zu geraten, wie durch ankern, beiliegen oder mit Sturmbesegelung vor dem Wind treiben.

Der hintere Bereich eines Schiffes, wie zum Beispiel das Achterdeck

Die hintere „Kante“ eines Segels

Ein Tau oder Drahtseil vom Masttopp zum Heck. Mit dem Achterstag wird verhindert, dass der Mast nach vorne umfallen kann, außerdem wurde das Achterstag zum Trimmen des Masts (Mastbiegung) benutzt.

Ein Windmessgerät

Ein schwerer Metallhaken mit meistens mehreren Flunken, der an einer Kette oder Leine auf den Grund gelassen wird, um das Boot zu „parken“

Ankerlieger

Ein Boot vor Anker

Eine Kursänderung, Annäherung des Kurses zu der Richtung, aus der der Wind kommt, also nach Luv.

Antifouling

Unterwasseranstrich mit einer Farbe, die das Boot vor Bewuchs wie Muscheln, Pocken und anderem schützt.

Elektronisches Erkennungssystem für die Schifffahrt, AIS = Automatic Identification System

Amwindkurs /Am Wind

Kurs eines Bootes spitz ( um die 40-50°) zur Windrichtung

Anschlagen (Segel)

Befestigen eines Segels am Rigg

Astronomische Navigation

Navigation anhand von Sonne, Mond, Planeten und Sterne

Aufschießen (Manöver)

Das Boot genau in die Windrichtung drehen.

Aufschießen (Leinen)

Tauwerk in Buchten sauber zusammenlegen.

Außenborder

Motor, der am Heckspiegel des Bootes befestigt wird.

Automatikweste

Rettungsweste mit Aufblasautomatik, die bei starkem Wasserkontakt auslöst.

Back bezeichnet auf einem Schiff die gegenüberliegende Seite

Die linke Seite eines Schiffes

Stauraum unter den Sitzbänken in der Plicht/Cockpit

Trimmeinrichtung des Masts. Backstagen halten den Mast nach achtern.

Ein hölzernes Seezeichen, im Wasser und an Land möglich

Bauch (Segel)

Als Bauch wird die Wölbung eines Segels bezeichnet, also das Profil.

Baumniederholer

Leine mit Übersetzung (Talje), um den Großbaum unten zu halten oder nach unten zu trimmen.

Dach hintere (achtere) Ende eines Baums

Beaufort/Beaufortskala

Einheiten/Skala zur Bestimmung von Windgeschwindigkeiten

Manöver, um das Boot vor Sturm auf See zu schützen und abzuwettern.

Beidrehen über einen längeren Zeitraum

Leine an einem Poller oder einer Klampe festmachen.

Bergen (Segel)

Als Bergen wird das Niederholen eines Segels bezeichnet.

Das Retten von Personen aus Seenot

Fest montiertes Ausrüstungsteil, wie Klemme, Klampe, Auge oder Block

Tiefste Stelle im Schiff im Kielbereich, in der sich Leckwasser sammelt.

Sonnenschutz, eine über das Cockpit gespannte Persenning

Blauwassersegeln

Das Segeln auf Hochsee, Ozeanen. Auch Weltumsegler werden als Blauwassersegler bezeichnet.

Beschlag mit Rollen, bzw. Scheiben zur Führung des Tauwerks

Eine lange Stange aus Metall, Kunststoff oder Holz mit einer hakenförmigen Spitze, um z.B. Gegenstände aus dem Wasser zu fischen oder Leinen zu bedienen.

Die Spitze des Bootes, bzw. der vordere Bereich

Bugstrahlruder

Im vorderen Bereich angebrachter Antrieb mit Propeller, um den Bug seitwärts zu bewegen.

Ein Boot oder eine Yacht mieten

Arbeitsbereich eines Segelboots, meist hinter der Kajüte

Abkürzung auf Navigationssystemen für „Course over Ground“ – Kurs über Grund

Vorsegel für leichten Wind

Die Besatzung eines Schiffes

Leine, mit der das Vorliek des Großsegel nach unten gezogen, also flach getrimmt wird.

Curryklemme

Klemme zur Fixierung von Schoten

Mehrere mit einander verbundene Pfähle zum Festmachen

Hebekran am Heck, um z.B. ein Beiboot zu heben und zu setzen.

Segelboot für Tagestouren ohne Übernachtung, ggf. mit kleiner Kajüte

Die obere, waagerechte Fläche eines Bootes, welches den Rumpf abschließt.

Die Schot eines Segels ziehen, damit das Segel nicht mehr killt (flattert).

Beiboot, auch Dinghy genannt

Leide oder Draht vom Masttopp an die Baumnock, die den Großbaum oben hält.

Drahttauwerk

Tauwerk aus Draht, wie Stagen oder Wanten

Drahtvorlauf

Tauwerkkombination aus Leinen und Draht. Wird meistens bei Fallen im oberen Bereich verwendet, um ein Schamfilen (durchscheuern) zu vermeiden.

Durchkentern

Kenterung des Bootes um 180°, (kieloben)

Ablaufen der Gezeit zwischen Hoch- und Niedrigwasser

Besitzer eines Schiffes

Einhand/Einhandsegeln

Allein an Bord, Boot wird ohne weitere Personen bedient.

Einheitsklasse

Bootsklasse, die nach genauen Vorgaben und Vorschriften gebaut werden, um auf Regatten gleiche Voraussetzungen zu ermöglichen.

Einklarieren

Einreiseformalitäten bei den Behörden

Seenotfunkboje/Seenotsender für Notfälle

Tagesstrecke. Gesegelte Strecke in 24 Stunden (12:00 Uhr bis 12:00 Uhr)

Seemannsprache: Begriffe von F bis J

Alte, in England noch heute genutzte Bezeichnung für ein nautisches Längenmaß, bezogen auf Seemeilen. 1 Faden = 1,85 Meter

Die Geschwindigkeit eines Schiffes

Durch Tonnen markierte Schifffahrtsstraße

Leine zum Setzen eines Segels

Faltpropeller

Propeller des Antriebs, der sich zusammenklappt, wenn die Schraube nicht dreht.

Schutz gegen Stöße gegen die Außenwand, aufblasbar, aus Tauwerk oder Autoreifen bei Schiffen

Leuchtfeuer zu Navigation, bei dem das Licht nicht wechselt, sondern gleich bleibt.

Tauwerk zum Festmachen eines Schiffes im Hafen

Das Schiff im Hafen vertäuen.

Lose geben von Schoten und Leinen.

Untiefe, Bereich mit geringer Wassertiefe

Flaggenzertifikat

Amtlicher Nachweis/Registrierung für Schiffe

Auflaufendes Wasser in der Gezeit von Niedrig- bis Hochwasser

Vorsegel, das Segel vor dem Großmast

Schot zur Bedienung der Fock

Durch Tragflächen im Wasser hohe Geschwindigkeiten erreichen.

Der über dem Wasser liegende Teil der äußeren Bordwand

Rollvorrichtung zum Einrollen eines Vorsegels

Unter dem Masttopp befestigte Querstange zum Befestigen eines Segels

Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

Gefahrenstelle

Untiefe, Flach, Wrack, Felsen oder sonstige Gefahr mit wenig Wassertiefe

Gefahrenstellentonne/Gefahrentonne

Tonne zur Kennzeichnung von Gefahrenstellen

Äußeres Finish, Schutzschicht auf GFK

Hin- und Herpendeln eines Segelbootes, ausgelöst durch einen rhythmisch nach Luv und Lee „geigenden“ Spinnaker

Leichtes Vorwindsegel für schwache und mittlere Winde. Der Name setzt sich aus Genua und Spinnaker zusammen.

Wasserstandsänderungen in Tidengewässern

Zustand des Rumpfes, der durch hohe Geschwindigkeit seine Heck- und Bugwelle verlässt und über das Wasser gleitet.

Global Positioning System, Satellitennavigation

Elektronische Wetterdaten, die durch Komprimierung schneller übertragen werden können.

Schot für das Großsegel

Groß/Großsegel

Das Hauptsegel am Großmast

Seegang, der durch geringer werdende Wassertiefe steiler, kürzer und höher wird.

Hafenmeister

Verwalter des Verkehrsbetriebes der Häfen

Gebühr für einen Liegeplatz im Hafen

Lastverteilung auf mehrere Leinen

Halbwind/Halber Wind

Scheinbarer Wind von der Seite (90°)

Halbwindkurs

Kurs zum Wind, der seitlich aus 90 ° einfällt.

Manöver, bei dem das Boot mit dem Heck durch den Wind gedreht wird.

Unfall- bzw. Notsituation von Booten durch Kollision, Starkwind, Seegang, Auflaufen auf Untiefen

Der hintere Teil eines Schiffes

Die Welle, die durch die Fahrt eines Schiffes entsteht.

Heimathafen

Hafen, in dem ein Schiff registriert ist oder seinen festen Liegeplatz hat.

Heultonne/Heulboje

Boje, die durch den Seegang Töne erzeugt und somit bei schlechter Sicht wahrgenommen werden kann.

Höchster Wasserstand der Gezeiten

Hoch am Wind

Siehe am Wind

Höhe laufen

So hoch (spitz) wie möglich am Wind segeln.

Internationale Gewässer ohne staatliche Zugehörigkeit

Auf einer Schiene verschiebbarer Punkt, an dem eine Schot geführt wird.

Kiel, der hochgeholt (aufgeholt) werden kann.

Kleine Koje, die unter dem Cockpit angebracht ist.

Ein Bügel an einem Block zur Befestigung

Internationaler Bootsschein mit Bootskennzeichen. Alle Informationen zum IBS

International Maritime Organization: Internationale Organisation für die Seeschifffahrt

Schaufelrad zur Beförderung von Kühlwasser in Motorsystemen

Schiff in Bewegung

Innenborder

Fest eingebauter Motor

Linien, die Gebiete gleichen Luftdrucks in einer Wetterkarte darstellen

Segelboot mit Schwert und ohne festen Ballastkiel

Jollenkreuzer

Jollenklasse mit Kajüte, Fahrtensegeltauglich

Jungfernfahrt

Die erste Seereise/Fahrt eines Schiffes

Stützvorrichtung zum Legen eines Mastes, auch kurz „Jütt“ genannt

Seemannsprache: Begriffe von K bis N

Kabel/kabellänge.

Alter Nautischer Ausdruck für ein Längenmaß, bezogen auf Meilen. 1 Kabel =  100 Faden = 1/10 Seemeile = 185,2 Meter

Der Wohnbereich eines Schiffes

Kardinalsystem

Ein internationales System für Seezeichen, welches die Richtung anzeigt.

Kardinaltonne

Tonne mit Richtungszeichen nach dem Kardinalsystem

Bezugsfläche der Wassertiefenangaben auf einer Seekarte

Katamaran/Kat

Boot oder Schiff mit zwei Rümpfen. Alle Informationen zum Katamaran

Bezeichnung der Charakteristik eines Leuchtfeuers

„Umkippen“ eines Bootes auf die Seite. Alles zum Kentern im Ratgeber

Segelschiff mit zwei unterschiedlich großen Masten (Großmast und Besanmast), auch Anderthalbmaster genannt.

Unterwasser unter dem Rumpf hängende Flosse

Bombenförmiger Ballast am unteren Ende einer Kielflosse

Kielschwerter

Boot mit kurzem Kiel, der mit einem Schwert verlängert werden kann.

Flatterndes Segel

Der Horizont auf See

T-Förmiger Beschlag zum Festmachen von Leinen

Eine Öffnung am Rand des Bugs zur Durchführung von Festmacher oder Ankerleine

Das vordere Segel auf einem kuttergetakelten Schiff

Ein mit einer Rücklaufsperre versehener Block, auch Ratschenblock genannt

Knoten (Geschwindigkeit)

Eine auf Seemeilen basierende Geschwindigkeitseinheit. 1 Knoten = 1,852 km/h

Kollisionskurs

Eine Fahrtrichtung, die zu einer Kollision führen kann.

Knotentechnik, letzter Schlag, der einen Belegknoten auf einer Klampe oder einem Poller bekneift. Die wichtigsten Seemannsknoten in der Übersicht

Technik zur Navigation, Einzeichnung eines Kurses auf einer Seekarte

Aus- und Einwassern eines Bootes mithilfe eines Schiffskrans

Die seitliche Neigung eines Schiffes

Im Zickzack-Kurs gegen oder vor dem Wind kreuzen.

Kreuzpeilung

Technik für die Navigation und zur Standortbestimmung anhand von Peilmarken

Abkürzung für „Kurs durchs Wasser“

Abkürzung für „Kurs über Grund“

Kurshaltepflicht

Laut Kollisionsverhütungsregeln (KVR) ist die Kurshaltepflicht die Pflicht, den Kurs und die Geschwindigkeit möglichst nicht zu verändern, um die Kollision mit dem Ausweichpflichtigen zu vermeiden.

Abkürzung für Kollisionsverhütungsregeln. 38 internationale Regeln zur Vermeidung von Kollisionen auf See

Abkürzung für Länge über Alles

Segelschiff mit vom Vorschiff bis achtern langgezogenem Kiel

Lateralplan

Seitenansicht eines Schiffes unterhalb der Wasserlinie

Lattensegel

Ein durch biegsame Latten verstärktes Segel

Undichtigkeit in einem Schiff

Die dem Wind abgewandte Seite

Leegierigkeit

Vom Boot erzwungenes Auswandern des Kurses nach Lee

Annäherung zu einer Küste in Lee mit drohender Strandung

Andere Bezeichnung des Tauwerks an Bord

Leerpumpen von Wasser im Boot

Pumpe, mit der sich Wasser aus dem Boot entfernen lässt

Tonne, die mit eindeutigem Leuchtfeuer (Kennung, Takt, Wiederkehr) versehen ist

Lichterführung

Sachgerechte Benutzung der Navigationsbeleuchtung

Die Seite / Kante eines Segels

Sicherungs-Gurt zur Vermeidung von Überbordgehen

Geschwindigkeitsanzeige auf Schiffen

Detailliertes Tagebuch eines Schiffes

Messung der Wassertiefe auf Schiffen

Lümmelbeschlag

Beweglicher Beschlag zum Anbringen des Großbaums am Mast

Verschließbare Öffnung an Deck eines Schiffes

Die dem Wind zugewandte Seite, Gegenteil von Lee

Luvgierigkeit

Vom Boot erzwungenes Auswandern des Kurses nach Luv

Mann-über-Bord (MOB)

Heute POB, Person über Bord oder MOB, Mensch über Bord. Nach Außenbord gefallene Person

Manöver des letzten Augenblicks

Ausweichmanöver entsprechend der KVR bei Kollisionsgefahr

Charakteristisch für Segelboote. An den Masten werden Segel angeschlagen. Je nach Takelung kann ein segelndes Wasserfahrzeug einen oder auch mehrere Masten haben.

Mastbiegung

Kurve eines Masts, durch Trimmeinrichtungen veränderbar

Neigung eines Mastes, durch Trimmeinrichtungen veränderbar

Nut an der achteren Seite des Masts zur Aufnahme der Keder (oder Mastrutscher) im Vorliek des Großsegels

Mastrutscher

Bewegliche, am Vorliek des Segels in regelmäßigen Abständen angebrachte Führungen, um das Segel am Mast leichter setzen und bergen zu können. Mastrutscher müssen in die Mastnut geführt werden.

Oberste Spitze des Masts

Magnetkompasskurs, Abkürzung. Der Kurs, der nach einem magnetischen Kompass gefahren wird.

Magnetkompass Nord, Abkürzung. Nord, welches auf einem magnetischen Kompass angezeigt wird.

Missweisung

Mit der Missweisung wird auf Seekarten auf die Abweichung zwischen dem Nord auf dem Magnetkompass (Missweisend Nord) und dem geografisch korrekten Nord (rechtweisend Nord) hingewiesen.

Mittelcockpit

Ein Mittelcockpit befindet sich nicht wie üblich im achteren Bereich einer Segelyacht, sondern weiter nach mittschiffs und liegt höher.

Mittschiffs

Als Mittschiffs wird der mittlere Punkt eines Bootes in Längsrichtung bezeichnet.

Einrumpfboot, also klassisches Segelboot

Mehrrümpfer wie Katamaran oder Trimaran

Abkürzung für Missweisender Kurs

Abkürzung für Missweisung

Abkürzung für Missweisend Nord

Nationalflagge

Die Nationalflagge, auch Nationale genannt, wird am Heck des Bootes platziert und zeigt die Landesflagge des Ortes der Registrierung oder des Eigner-Wohnorts.

Navigationslichter

Lichter, die nachts oder bei schlechter Sicht an Bord eines Schiffes geführt werden müssen.

Der Einstieg vom Cockpit in die Kajüte, meistens per Treppe oder Leiter

Niederholer

Trimmeinrichtung. Leine, die ein Ansteigen des Baumes verhindert

Niedrigwasser

Niedrigster Wasserstand einer Gezeit vorm Steigen

Siehe Baumnock

Optisches oder akutisches Signal, um im Seenotfall andere Wasserfahrzeuge auf die Situation aufmerksam zu machen

Nullmeridian

Meridian von Greenwich (0°), Ausgangspunkt für alle Meridiane. Der Nullmeridian trennt Ost und West und ist Grundlage für die Zeitmessung.

Seemannsprache: Begriffe von O bis S

Hochseebereich

Eine Zinkanone zum Schutz der Metallteile am Unterwasserschiff vor Korrosion

Optimist/Opti

Kleinste Jollenklasse

Per Hand Wasser aus dem Boot schöpfen

Hilfsmittel zum Ausschöpfen von Wasser

Wassermoleküle, die in GFK eindringen und das Laminat schädigen. Alle Infos zu Osmose im Ratgeber.

Bekanntester seemännischer Knoten, bei dem ein festes Auge erzeugt wird.

Die Küchenzeile auf einem Segelboot

Patenthalse

Ungeplante Halse, bei dem das Heck durch den Wind dreht und der Baum unkontrolliert auf die andere Seite schlägt.

Peilkompass

Kompass, mit dem mithilfe einer Peilmarke die Richtung zu einer Landmarke. Tonne, Schiff oder anderen Objekten bestimmt werden kann.

Anleger für Schiffe

Rudervorrichtung zur Handsteuerung

Pinnenpilot

Autopilot, der an einer Pinne angebracht wird und sie selbständig steuert.

Seezeichen aus dünnen Bäumen im Wattenmeer

Andere Bezeichnung für eine Schiffschraube

Püttingeisen

Eisenbeschlag zur Befestigung der Wanten und Stagen am Boot

Nautischer Begriff für den Bordeimer

Segelmanöver. Die Q-Wende ist eine Alternative zur Halse. Dabei wird im Gegensatz zur Halse nicht abgefallen und das Heck durch den Wind gedreht, sondern angeluvt, bis der Wind die andere Seite erreicht hat und dann wieder abgefallen.

Bezeichnung für eine Position etwa 90° quer zu einem Schiff

Querschlagen

Wellen, die genau seitlich auf das Boot treffen und das Schiff auf die Seite legen. Vom Querschlagen kann ein Boot kentern.

Abkürzung für Radio Detection and Ranging. Ein Radargerät ermittelt anhand von Funkwellen andere Objekte und deren Entfernung.

Radarreflektor

Zubehör aus Metall, um von Radargeräten besser erfasst zu werden. Wird möglichst hoch, z.B. im Mast oder an den Wanten platziert.

Seitliche Steuerungseinwirkung durch die Drehrichtung eines Propellers

Ratschenblock

Siehe Knarrblock

Raumer Wind

Wind schräg von achtern

Segeln mit raumem Wind

Die Segelfläche verkleinern.

Öse oder Ring im Segel, um mithilfe einer Leine (Reffleine) die Segelfläche zu verkleinern.

Ein Geländer an Deck

Als Rigg wird die gesamte Takelage bezeichnet.

Rollfock/Rollgenua

Vorsegel, welches mithilfe eines Furlers aufgerollt werden kann.

Großsegel, das entweder im Mast oder auf dem Baum aufgerollt werden kann.

Rudergänger

Das Crewmitglied, welches am Steuer (Steuerrad oder Pinne) steht.

Eindeutige Kennung eines Schiffes für den Funkverkehr

Der Körper eines Bootes

Rundumlicht

Navigationslicht, welches 360° in alle Richtungen zu sehen ist.

Rechtweisender Kusr, Abkürzung

Rechtweisend Nord, Abkürzung

Propellerantrieb. Angeflanschter Schaft unter dem Schiffsrumpf

Stange oder Strebe am Mast, an der die Wanten befestigt und geführt werden.

Verschließbarer Bügel zur Befestigung von Tauwerk, meistens aus Metall

Scheuern, durchscheuern

Scheinbarer Wind

Die Richtung, aus der der Wind wahrgenommen wird. Resultat aus Fahrtwind und wahrer Windrichtung. Entscheidende Windrichtung an Bord

Ein schiebbarer Deckel über dem Niedergang

Den Großbaum vorm Wind segelnd per Hand auf die andere Seite schwenken.

Leine zum Einstellen der Segel

Die hintere Ecke eines Segels, an der die Schot angeschlagen wird.

Trennwand auf Schiffen

Eine Leine etwas Lose geben.

Ältere Bezeichnung für den Propeller

Aufholbare, senkrechte im Wasser geführte Platte zur Vermeidung der Abdrift

Die Bewegung und der Drehkreis des Schiffes vor Anker

Schwojkreis

Der Radius, in dem sich ein vor Anker liegendes Schiff bewegt und dreht.

Auf See gültiges Längenmaß. 1 Seemeile (sm) = 1,852 km

Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung

Ventil zum Absperren einer Leitung im Rumpf, wie zum Beispiel Abwasser

Verkehrszeichen auf dem Wasser

Detailzeichnung aller Segel an Bord mit allen relevanten Maßen

Sektorenfeuer

Leuchtfeuer, welches nur in bestimmten Sektoren zu sehen ist, dient zur Navigation.

Selbststeueranlage

Autopilot für Boote

Selbstwendefock

Fock, die bei einer Wende mithilfe einer Schiene von selbst die Seite wechselt.

Das Hochziehen eines Segels

Der verantwortliche Schiffsführer

Das Boot mit einem Trailer zu Wasser lassen.

Klassische Takelung der meisten Segelyachten mit einem Mast, Vorsegel und Groß

Sonnenschuss

Ungewolltes Anluven eines Segelbootes durch erhöhte Krängung und Ruderdruck in den Wind

Ein leichtes, bauchiges Vorsegel für leichten Raumwind

Die bruchfeste und dauerhafte Verbindung von Tauwerk durch Verflechten einzelner Kardeele

Mit einem Gestänge angebrachte Schutzpersenning gegen Spritwasser über dem Niedergang

Eine zusätzlich zur Vor- oder Achterleine angebrachte Festmacherleine

Drahtseile, welche den Mast in Längsrichtung des Schiffes stabilisieren.

Starke Auf- und Ab-Bewegung eines Schiffes bei von vorn auftreffendem Seegang

Kleine Flagge, die unter der Saling geführt wird, zum Beispiel ein Vereins-Stander.

Die rechte Seite eines Schiffes

Der nach Kompass gefahrene Kurs

Stopfbuchse

Rohr zum Abdichten der Antriebswelle des Propellers

Nautische Bezeichnung der Strömung („2 Knoten Strom“)

Kurze Leine mit Schlinge

Erhöhte Umrandung des Cockpits

Seemannsprache: Begriffe von T bis Z

Das gesamte Rigg mit Segeln inlusive Tauwerk, Mast, Stag, Baum etc.

Nautischer Begriff für einen Flaschenzug

Kurze Leine

Eine Tide ist die Bezeichnung von einem Zyklus von Flut und Ebbe

Der Höhenunterschied in Tidengewässern

Der Tiefgang eines Schiffes bezeichnet das Maß zwischen Wasserlinie und unterer Kante des Kiels.

Weißes, über den Seitenlichtern angebrachtes Licht zur Kennzeichnung der Fahrt unter Maschine

Toppzeichen

Die Zeichen auf der Spitze einer Tonne

Törn (Knoten)

Eine volle Windung einer Leine um eine Stande oder einen Ring

Törn (Reise)

Nautischer Begriff für eine Seereise

Halterung auf Jollen, um einem Crewmitglied das aufrechte Stehen auf der Bordkante ermöglicht.

Dreieckiger Sack an einer Leine, um ein Boot gegen seitlich einrollende Wellen. Mit einem Treibanker soll das Boot im Wind gehalten werden.

Boot mit drei Rümpfen

Einstellung der Segel

Kleines, dreieckiges Sturmsegel als Ersatz für das Groß

Die untere Kante eines Segels

Unterliekstrecker

Trimmeinrichtung zum Flachtrimmen des Großsegels

Unterwasserschiff

Der unter der Wasserlinie liegende Teil des Bootskörpers

Seebereich mit geringer Wassertiefe, auch Flach genannt

Das Schiff im Hafen an einen anderen Platz bringen.

Windrichtungsanzeiger auf dem Masttopp

Die Abdrift eines Bootes durch Wind

Festmachen eines Schiffes im Hafen

Festmacherleine am Bug

Vorderer Bereich eines Schiffes

Der Vorschoter bedient auf einem Segelboot die Vorsegel.

Drahtseil oder Stange vom Mast zum Bug eines Segelbootes. Das Vorstag hält den Mast in Längsrichtung und vermeidet das kippen nach achtern. Gleichzeitig wird auf den meisten Segelbooten das Vorsegel am Vorstag geführt.

Vorwindkurs

Segeln mit Wind genau von achtern

Zeitliche Arbeitseinteilung einer Crew, sozudsagen die „Schicht an Deck“

Drahtseil oder Stange, die den Mast in Querrichtung hält.

Wantenspanner

Vorrichtung, um die Spannung der Wanten einzustellen.

Warngebiete sind nicht dauerhaft gesperrt und können im Gegensatz zu Sperrgebieten außerhalb Befahrensverbote befahren werden. Sie sind mit einer gelben Tonne mit einem gelben, liegenden Kreuz, wie ein X gekennzeichnet.

Wasser machen

Wenn durch eine Leckage Wasser ins Boot eindringt.

Wasserlinie

Die Linie am Rumpf, an der die Wasseroberfläche verläuft.

Wenn ein Boot Wegerecht besitzt, muss ein anderes Boot ihm ausweichen. Das Wegerecht hängt von Kurs und Windrichtung ab.

Wegpunkt/Wegpunktnavigation

Navigation anhand einer Route, die entlang von festgelegten Punkten verläuft.

Segelmanöver. Das Boot wird mit dem Bug durch den Wind gedreht und die Segel auf die andere Seite geholt.

Wetterrouting

Navigation und Routenplanung nach Wetterlage

Wellen die durch Wind an der Wasseroberfläche entstehen.

Einheit, in der die Windgeschwindigkeit dargestellt wird: Beaufort. Siehe auch die Beaufort Tabelle

Drehbare Winde zur leichteren Bedienung von Fallen und Schoten, teilweise mit Übersetzung

Leichtes Tauwerk mit einem am Ende schweren Knoten (z.B. Affenfaust), um sie über weite Distanzen an Land oder auf ein anderes Schiff geworfen werden kann.

X-Band bezeichnet in Radarsystemen den Frequenzbereich zwischen 8 GHz und 12 GHz

Ein Sportboot über 10 Meter Länge

Bewertungszahl für Regatten. Mit dem Yardstick-Wert können auch unterschiedliche Yachten an einer gemeinsamen Regatta teilnehmen. Ähnelt gewissermaßen dem Handicap im Golfsport.

Segelboot mit zwei Masten, dem Großmast und dem kürzeren Besanmast, der sich auf einer Yawl außerhalb der Wasserlinie befindet.

Ein kurzes Stück Leine oder Gurtstreifen zum Festbinden der Segel

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Seenotrettung : "Meine Leute haben ihr Leben riskiert"

Ursula Meer

 ·  29.06.2022

Ob Golden Globe, Atlantic Rally for Cruisers oder Solo-Langfahrt: In jüngster Zeit sind vermehrt Segler mitten auf dem Ozean in Not geraten. Wer fernab aller Küsten Mastbruch erleidet, schwer erkrankt oder vom Untergang bedroht ist, kann aber nicht mal eben von der Küstenwache oder den Seenotrettern abgeborgen werden. Dann müssen häufig die Großen helfen: Tanker oder Containerschiffe, deren Besatzungen in oft stürmischer See und winzigen Rettungsbooten mit waghalsigen Manövern den Havaristen beispringen.

Oft liest man später die Berichte der geretteten Segler, auch in der YACHT. Wie aber ergeht es denen, die sich aus großer Höhe in einem winzigen Boot abseilen? Und den Kapitänen, die dabei nicht selten die Gesundheit und das Leben ihrer Leute aufs Spiel setzen?

Kapitän Jan Rüsch hat es erlebt. Im Nordatlantik barg seine Crew einen belgischen Segler von dessen leckgeschlagener Elf-Meter-Yacht ab. Das Manöver liegt schon einige Jahre zurück, aber es bewegt Rüsch, der selbst Segler ist, bis heute. Er berichtet von den Schwierigkeiten und Gefahren einer solchen Rettungsaktion und gewährt einen seltenen Blick von der Brücke eines Berufsschiffs auf das Geschehen.

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YACHT: Herr Rüsch, wie kam es dazu, dass Sie den Segler retten mussten?

Jan Rüsch: Uns erreichte an einem Freitagmorgen eine ganz allgemein gehaltene Navtex-Nachricht an alle Schiffe im Seegebiet. Es wurde darum gebeten, scharf Ausguck zu halten nach einem weißen Segelboot auf dem Weg von Halifax nach Belgien. Die Angaben waren sehr unkonkret und die Wetterbedingungen denkbar schlecht. Wir hatten tagelang Sturm mit acht Meter hohen Wellen und Regen. Ich dachte, den müssten wir schon fast umfahren, ehe wir ihn sehen. Wir haben zwar Ausguck gehalten, aber nichts entdeckt. Nachmittags hatte ein Suchflugzeug der US Coast Guard ihn dann aber gefunden; es bat uns gezielt per Funk um Hilfe. Der Segler befand sich 450 Meilen von Cape Cod entfernt und damit außerhalb der Reichweite eines Helikopters, der ihn hätte abbergen können.

Was war denn auf dem Segelboot geschehen?

Der Einhandsegler wollte sich täglich einmal per Satelliten­telefon bei einem Freund melden. Das hat er auch einmal getan und dabei erzählt, dass er sich in schlechtem Wetter befindet und Wasser im Boot hat. Als der nächste avisierte Anruf nicht kam, hat der Freund die Küstenwache alarmiert.

Wie schwer war es, den Segler an der angegebenen Position zu finden?

Sehr schwer. Wir konnten ihn lange Zeit nicht ausmachen. Was auch kein Wunder ist – ein weißes Boot, das nur wenig größer ist als die Schaumkronen ringsum! Hätte er ein Segel gesetzt gelassen, wäre er besser zu sehen gewesen. Als wir ihn dann entdeckten, war er nur noch eine Meile entfernt und ich mit 18 Knoten Fahrt viel zu schnell! 336 Meter Schiff mit 130.000 Tonnen Gewicht bremst man nicht mal eben. Allein bis die Maschine heruntergefahren ist, braucht es drei Minuten. Ich konnte das Schiff nur abbremsen, indem ich einen Kreis um ihn gedreht habe. Das Ruderblatt eines Vollcon­tainerschiffs ist größer als ein Einfamilienhaus. Auf 35 Grad angestellt ist das wie ein Bremsfallschirm.

Hatte der Havarist denn kein Funkgerät oder AIS an Bord, das die Suche erleichtert hätte?

Doch, aber infolge des Wassereinbruchs hatte seine gesamte Elektrik und Elektronik Schaden genommen – damit hatte er auch kein Funkgerät mehr. Das Suchflugzeug hatte bereits versucht, ihm ein schwimmfähiges Walkie-Talkie an einer langen Leine zuzuwerfen. Aber er konnte sie nicht fangen.

In welcher Verfassung waren der Segler und sein Schiff?

Wir sind bis auf 30 Meter dicht an ihm vorbeigefahren. Ich wollte von Nahem sehen, ob er wirklich in Seenot ist. Das Boot sah desolat aus: Die Fallen wurden nachgeschleppt, die Segel waren nicht gesichert und trieben im Wasser. Er muss in das schlechte Wetter hineingesegelt sein, ohne auch nur zu reffen. Er hatte offenbar nichts gesichert, und das hat ihm alles zerfetzt. Im Grunde hat er seemännisch komplett versagt. Was mich irritierte, war: Er fühlte sich offensichtlich in Seenot, aber für mich hatte das Boot einen normalen Trimm. Es schien, als liege es nicht tiefer im Wasser als normal. Ich fand das seltsam und habe einen großen Widerstand in mir gespürt, die Sicherheit und das Leben meiner Leute zu riskieren, um ihn zu retten. Doch er hat uns mit Handzeichen deutlich zu verstehen gegeben, dass er umsteigen möchte.

Wie ging dann die Rettung genau vonstatten?

Wir üben solche Manöver regelmäßig und sind nach Plan vorgegangen. Zunächst haben wir die Lage besprochen und überlegt, wie wir überhaupt an den Havaristen herankommen. Zum Abbergen eignet sich am besten unser kleines offenes Rettungsboot mit einem 25-PS- Außenborder. Das hängt im Davit etwa 17 Meter über Wasser. Drei Mann sind in das Boot übergestiegen, dann haben wir es herabgelassen. Das Zuwasserlassen ist ein sehr kritischer Moment, aber wenn das Boot erst mal frei ist vom Schiff, ist der Rest nur noch eine Frage der Seetüchtigkeit.

War es nicht zu stürmisch?

Im Grunde schon. Aber ich konnte einen Ententeich fahren. So nennen es Kapitäne, wenn sie eine Kurve fahren, in der das Schiff nach außen driftet. Das Wasser fließt dann unterm Schiff durch und kommt in Lee wieder hoch, dadurch hat man dort eine ganz glatte Meeresoberfläche. In diesen Ententeich setzt man das Rettungsboot und klinkt den Haken aus. Dann fährt es los. Bei uns lief bei der Sache allerdings etwas schief.

"Mir war klar, wenn die Rettung vorm Dunkelwerden nicht gelingt und etwas passiert, finde ich die Crew nicht wieder"

Was ist passiert?

Die Kommunikation zwischen Schiff und Rettungsboot möchte man in so einer brenzligen Situation natürlich unbedingt aufrechterhalten. Deshalb haben wir eigens wasserdichte und schwimmfähige Walkie-Talkies für solche Notfälle. So ein Teil trug der Steuermann des Rettungsboots um den Hals. Nachdem es die Glattwasserzone verlassen hatte, hat die erste Welle die Mannschaft allerdings einmal geduscht – und das teure und fast neue Walkie-Talkie ging nicht mehr. Es war wohl doch nicht wasserdicht.

Das klingt nicht gut!

Mehr als das, in dieser Situation war es ein Desaster! Auf der Brücke hatten wir keinerlei Funkkontakt mehr – weder zu dem Segler noch zu unseren Leuten im Rettungsboot.

Das ist aber dennoch weitergefahren zum Havaristen, oder?

Ja. Aber meine Leute konnten nicht sehr dicht an das Boot heran. Wegen der vielen im Wasser treibenden Leinen, die sich im Propeller des Außenborders hätten verfangen können, war das zu gefährlich. Also musste der Mann ins Wasser springen. Er hatte einen Overall an, das war gut, und auch eine Automatikweste um, das war ebenfalls gut. Allerdings trug er die Weste unter seinem Overall – sie hat ihn beim Aufblasen halb erwürgt. Meine Jungs haben ihn dann aus dem Wasser gezogen, zu dritt an einer Seite des Boots über die Kante. Ich hatte auf meiner Brücke Angst, dass das Boot dabei kentern würde. Als der Segler an Bord war, hat einer meiner Männer ein Messer genommen und seine Rettungsweste durchstochen, damit er wieder atmen konnte. Mit dem Fernglas aus 300 Meter Entfernung sah das aus, als wolle er ihn abstechen. Wenn man ein Funkgerät gehabt hätte, hätte man wenigstens mal fragen können, was da gerade passiert.

Hat sich der Segler während der Rettung Ihrer Einschätzung nach denn richtig verhalten?

Das war eigentlich schon alles okay. Er hätte zu dem Manöver selbst nichts beitragen können. Dass er nichts getan hat, war in diesem Fall genau richtig. Aber er hat es uns sehr erschwert mit den Leinen, die im Wasser trieben. Und die Weste hätte er vielleicht über dem Overall tragen können. Gut war aber, dass er uns sehr deutliche Zeichen gegeben hat, die jeder verstehen konnte. Und dass er seinen Pass dabeihatte – das ist ganz entscheidend! Ohne Pass hat man Riesenprobleme, je wieder vom Schiff runterzukommen.

"Auf dem Nordatlantik habe ich schon Wellen gesehen, die kein Boot schafft – es sei denn, es kann durchkentern"

Wie ging die Rettung weiter, nachdem der Segler sicher im Boot war?

Da wurde es noch einmal gefährlich. Ich habe versucht, wieder einen Ententeich zu fahren. Das ging aber nicht so gut, weil ich das Schiff nicht ausreichend beschleunigen konnte – wir hätten uns viel zu weit entfernt. Die See war daher noch sehr rau, als sich das Rettungsboot unserem Schiff näherte. Um es wieder aufzunehmen, haben wir einen großen Haken an einem Block herabgelassen. 20 Kilogramm schwingen da in der Luft, während sich das Boot im Seegang einige Meter hoch und runter bewegt. Einer der Männer musste den Haken fangen und am Boot befestigen. Das ist lebensgefährlich, aber zum Glück beim ersten Versuch gelungen. Das Boot wurde noch zwei-, dreimal von einer Welle erwischt und kam ordentlich ins Schwingen, aber zum Glück in Längsrichtung. Sonst wäre es gegen die Bordwand geschlagen. 20 Sekunden später waren dann alle wohlbehalten an Deck.

Wie lange hat die Rettung insgesamt gedauert?

Gefühlt waren es drei Tage, in Wirklichkeit keine zwei Stunden. In der kurzen Zeit sind wir zehn Meilen zu dem Segler gefahren, haben eine Erkundungsrunde gedreht, das Boot klargemacht und ihn abgeborgen. Das hat uns später ein Lob der US Coast Guard eingebracht.

Wie hoch war das Risiko für Ihre Crew bei der Aktion?

Ich habe das Ganze nur riskiert, weil ich noch mehr als zwei Stunden Tageslicht hatte. Ich hatte vorher überlegt: Wenn da jetzt etwas passiert und es wird dunkel, finde ich die Crew nicht wieder. Für meine Leute war das ein großes Abenteuer, die haben hinterher gefeiert. Sie haben sich auch nicht gefährdet gefühlt. Für mich fühlte sich das riskanter an. Es ist etwas anderes, wenn man sich selbst in Gefahr begibt, als wenn man seine Kollegen schickt. Das eigene Leben kann man riskieren – aber das von anderen? Wenn da etwas passiert, fühlt man sich ein Leben lang verantwortlich. Diese Gedanken hatte ich die ganze Zeit. Und ich habe mich gefragt, ob es überhaupt so weit hätte kommen müssen.

Ich bin selbst Segler seit Kindesbeinen. Bei der Rettung hat in mir der Seemann mit dem Segler geschimpft. Das Schwer­wettergebiet kam ja nicht überraschend – ich hatte das eine Woche vorher im Wetter­bericht. Der Segler ist von Halifax ausgelaufen und mitten rein in diesen Sturm, und das auch noch ohne zu reffen. Wenn man sich einhand in der falschen Jahreszeit auf den Atlantik begibt, dann weiß man auch um die Gefahr und sollte nicht unbedingt mit Rettung rechnen. Das ist meine persönliche Einschätzung. Gerade auf dem Nordatlantik habe ich schon Wellen gesehen, die kein Segelboot schafft. Wenn die steil genug sind, werfen sie ein Boot um. Also muss ich eines haben, das auch durchkentern kann!

Nachdem Sie den Segler gerettet hatten, ist er mit Ihnen nach Europa gefahren. Was hat er denn selbst zu all dem gesagt?

Er berichtete, über die Mechanik des Hubkiels sei Wasser ins Schiff eingebrochen. Das Leck konnte er nicht beheben, und nachdem seine elektrischen Pumpen ausgefallen waren, musste er von Hand lenzen. Als wir ihn aufgefischt haben, war er schon mehr als zwei Tage in dieser Situation. Er war wirklich fertig. Er selbst sagte von sich, dass er viel Segelerfahrung hätte, auch auf hoher See. Aber ich glaube eher, er ist immer nur mitgesegelt. Er hat insgesamt recht wenig über den ganzen Verlauf erzählt. Wir konnten nur vermuten, dass der Wind ihn überrascht und er das Reffen allein nicht mehr geschafft hat. Nachdem auf Deck alles zerfetzt war, ist er wohl nur noch nach unten in die Kajüte gegangen und hat sich um sein Überleben gekümmert. Ich hatte am ersten Abend echte Angst um ihn.

Ich habe nach der Rettung nur sehr nüchterne Sätze von ihm gehört. Ich habe ihm erklärt, dass ich sein Boot nicht abbergen kann, weil ich nicht einmal einen Kran dafür an Bord habe. Dass irgendjemand es auffischen oder es sinken würde, hat er völlig ungerührt zur Kenntnis genommen. Ich habe mich gefragt, wie es mir gehen würde, wenn mein Boot untergeht. Da wäre ich ganz sicher nicht so gelassen! Ich hatte daher Sorge, dass er sich womöglich etwas antut, wenn er realisiert, was er da verloren hat. Deshalb habe ich in der ersten Nacht eine Wache vor seine Tür gestellt.

Wie ging die Sache aus?

Die Sorge war unnötig. Er erzählte später, dass es ihm wirtschaftlich sehr gut geht. Das Boot war versichert, also kein großer Schaden für ihn. Er hat von uns Essen und Kleidung bekommen und wurde auch mal zum Bier eingeladen. In den sechs Tagen bis Le Havre hat er es aber nicht einmal geschafft, sich bei irgendwem zu bedanken. Ein großer Dank kam erst in einem langen Brief vier Wochen später von seiner Frau.

Interview: Ursula Meer

Software: Seenotretter-App SafeTrx (pdf)

Seenotrettung: Ausbildung (pdf)

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